Христо Донев е завършил навигация във ВВМУ "Н. Й. Вапцаров" през 1974 г. Капитан далечно плаване е от 1984 г. Около 17 години плава на кораби на БМФ, след което напуска и започва частен бизнес. В началото на 90-те се връща в БМФ като организатор производство в Средиземно море. Две години по-късно поема управлението на "БМ шипинг". После основава собствена компания "БСМ шипинг". От 9 септември 2003 г. е генерален директор и член на съвета на директорите на Параходство БМФ.

-------------

B: Кап. Донев, БМФ подписа договор за строителството на три нови кораба. Как ще бъде финансирано новото корабостроене?

- Във всички случаи с кредит от банка. Ще настоявам той да бъде за стойността на цялата сделка, за да може с част от парите, акумулирани от печалби, да пристъпим към покупката на кораби втора ръка. Финансирането както за ново строителство, така и за покупката на кораби втора ръка не е особен проблем за нас. Започваме строежа на трите кораба със собствено финансиране. Имаме средства да се самофинансираме до средата на 2006 г., но нито един мениджър не би постъпил така, когато има възможност да ползва кредити. След изборите ще започнем работа за кредити по няколко направления. Кредитният рейтинг на фирмата е много добър в момента. Ликвидността на компанията също. От средата на 2004 г. банките започнаха да ни "ухажват" и да ни предлагат кредити.

 

B: От какви инвестиции има нужда параходството сега?

- Отговорът ми е еднозначен - за строителство на кораби и обновяване на флота. Много инвестиции. Да започнем със средната възраст на флота - 24.5 години. Чудесна възраст за жена, но за кораб е много зле. Това е най-болният ни проблем. Стараем се да направим каквото е възможно. Последната година и половина разузнавахме къде ли не, но се оказа, че не е възможно да дадем поръчка за строеж на нови кораби, които да бъдат доставени преди 2007-2008 г. Добрата новина е, че подписахме договор за строителство на три кораба с "Булярд корабостроителна индустрия" (БКИ) и че договорът вече се изпълнява - банковите гаранции са открити и първите вноски са преведени.

Смятам, че в следващите месеци трябва отново да поразровим пазара на корабите втора ръка. Макар, че всичко, което можеше да се продаде, се продаде и ако нещо е останало, то ще е с много лошо качество и ще струва много скъпо.

В същото време препродажбата, т.нар. resail, на ново строителство, също е много скъпо. Обикновено към цената на всеки кораб се прибавят 4-5 млн. долара, естествено това зависи от тонажа на кораба. При този фрахтов пазар подобна сделка би била изгодна. За момента ставките падат, но това е временно и се очаква пазарът да се задържи относително стабилен до края на 2006 г. Дори и след това резки промени не се прогнозират. Опитът показва, че цената на корабите следва фрахтовия пазар, но със закъснение.

Във всички случаи трябва да се направи нещо, дори и с цената на компромиси, но да се купят кораби. До края 2006 г. доста кораби ще бъдат спрени от експлоатация поради пределна възраст. Най-старите ни кораби - "Хемус" и "Осогово", са строени през 1965 и 1966 г. След тях са още 10-ина кораба от серията 13 хил. тона. Направихме много, за да не ги бракуваме досега - големи ремонти с подмяна на доста метал. Отчитаме и социалния ефект от бракуването им. Не искам толкова много хора да останат без работа. Вярвам, че те могат да си намерят работа, но предпочитам да е в БМФ. Затова ще трябва да предложим нещо на държавата, което да помогне на БМФ да запази броя корабите, които има в момента. Много ще е трудно, защото почти 10 години са пропуснати, а това за един застаряващ флот е прекалено голям период от време.

 

B: Кое наложи БМФ да подаде молба за членство в Българската асоциация на корабопритежателите (БАК)?

- Предимствата за нас от членуването в една браншова организация са, че мениджмънтът на компанията ще има възможност чрез браншовата организация да въздейства върху принципала си. Защото невинаги неща, които мениджърският екип иска да предложи на собственика, могат да бъдат приети. Когато те са предложени чрез браншова организация, шансът да бъдат приети е много по-голям. Тъй като ние сме най-големият корабособственик, поставихме условието да имаме представител в управителното тяло на БАК.

 

B: Докъде стигнаха процедурите по рефлагиране на корабите под удобен флаг?

- С кораб "Йордан Лютибродски", който се върна под наш флаг на 6 юни, рефлагираните кораби стават 10, остават 14. Следващия месец ще бъдат рефлагирани още три кораба - "Ком", "Персенк" и "Перелик". Процедурите са дълги, струват ни много пари, но процесът ще продължи. Всяка смяна на сертификати изисква минимум двама инспектори да се качат на борда, преиздаване на всички корабни документи, български представител.

Рефлагирането дава възможност да се свали възрастта на корабите, плаващи под български флаг. И вероятността флагът ни да влезе в "белия списък" вече е по-голяма. Преди броени седмици влязохме в "сивия" списък. Това е голямо постижение за нас. Много труд хвърлихме, за да го постигнем.

 

B: Каква е финансовата изгода БМФ да предпочете тонажното облагане пред данъка върху печалбата?

- При тонажното облагане за 2005 г. БМФ ще плати максимум около 800 хил. лв. данък. Това освобождава средства, които можем да вложим в ново строителство. Прилагането на този данък ще ни позволи да правим по-точни разчети за бъдещето и да прогнозираме печалбите си много по-точно. Имаше коментари, че тонажната такса у нас е два пъти по висока от тази, прилагана в ЕО. Това не е точно така и зависи от начина на сравняване. Наистина тонажната такса у нас е по висока от държавите - членки на ЕС, но не два пъти.

 

B: Защо БМФ продаде недостроените корпуси, които придоби при покупката на Варненската корабостроителница?

- Наложи се, за което съжалявам. В този период компанията беше много здраво притисната финансово и нямахме друг избор. Нямаше и кой да ни помогне. Бяха ни запорирани около 2 млн. долара във връзка с делото ЦКБ - Експресбанк. Очаквахме кредит от банка, която работи добре с нас, но не го получихме. Трябваше да изпълним задълженията си към доставчици - хората, които ни помогнаха да не фалираме. Страшно много пари дължахме на фирмите, които ни снабдяваха с гориво, ремонти, провизии и др. Бях направил програми за поетапно разсрочено погасяване на парите, които им дължахме. И за да спазим програмата, бяхме принуден да продадем корпусите. Реално погледнато, това беше заложено и в програмата, с която приех БМФ. Дори кораб "Българка" беше предвиден за продажба. Не бях съгласен и го достроихме. После условието се промени - "Българка" остава, но продаваме кораб "Трапезица", за да покрием и другите дългове. Отложихме решението и той остана за нас. Но за корпусите съжалявам.

 

B: Защо темата за тайм-чартърните ставки е основната, с която се атакува сегашното ръководството на БМФ?

- В момента продължаваме да спазваме заповедта на министъра и всички договори се проверяват в София. Аз си имам собствено мнение, което писмено съм депозирал в Министерството на транспорта и съобщенията. Причината е, че трамповото плаване е основният източник на печалба на БМФ. Там са повечето кораби - 49, големият тонаж и естествено големите пари идват оттам. Но, високи или ниски, това са пазарни ставки. Били пропуснати огромни суми? Зависи как се изчисляват. Има много и различни начини на изчисляване на тайм-чартърните ставки. Аз поне мога да посоча три, като начинът се определя от това какъв тайм-чартърен еквивалент искаш да получиш.

 

B: Поискахте дивидентът за държавата да остава в дружеството и средствата да бъдат вложени в нови кораби. Имате ли отговор?

- Идеята е представена устно на министъра на транспорта Николай Василев. Казусът е по-сложен, защото решението трябва да бъде взето от Министерския съвет и Народното събрание. Но това ще е проблем, който БМФ трябва да постави пред следващото правителство.

 

B: В какво състояние са задграничните дружества на параходството?

- Дружествата са създадени по време на комунизма и са били изключително важно звено за обслужване на корабите на БМФ тогава. Реално погледнато, сега нямаме нужда от тях. Това е моето лично мнение и съм го доказал, като съм закрил няколко - в Сингапур, в Италия, в Ротердам. Почти закрито е представителството в Анверс, където имаме един представител. Ползваме го при нужда за бързо реагиране и извършване на планови проверки по ISM и ISPS кодовете. Също така да помага на капитани по време на проверките по линия на порт стейт контрол. От другите дружества, две са смесени - в Истанбул и Испания, и обслужват "Булкон". При тях няма какво да преструктурираме.

 

B: Твърдите, че за кратко време сте успели да подобрите мениджмънта. Как точно?

- Управлението на фирма като БМФ е изключително сложен процес и е дело на целия мениджърски екип. Много неща се направиха за подобряване на мениджмънта, но има какво още да се желае. Част от хората се убедиха, че добри резултати се постигат, като се работи като за собствена фирма. Но за постигането на това е необходимо да се осигури съответното заплащане на основния мениджърски екип в дългосрочен период от време. Тук мненията ни със синдикатите съвпадат и смятам ,че с общи усилия това може да бъде постигнато. За да има добър резултат в дългосрочен план, е необходима промяна в начина на заплащане. Трябва да се предвидят икономически стимули, които да принудят служителите да се борят за високи резултати, които да бъдат обвързани с техните заплати. Имам идеи за допълнителна реорганизация и оптимизиране на мениджмънта и вярвам, че това ще намали драстично разходите - респективно ще увеличи печалбата на компанията.