Отворена за преговори през юни 2001

Затворена на 2 юни 2001

Развитието на търговията между държавите-членки на ЕС доведе до създаването на гъста и относително ефективна комплексна мрежа от транспортни връзки, съчетаваща автомобилен, железопътен, воден и въздушен транспорт. Общата транспортна политика (ОТП) е регламентирана от Римския договор, 1957 г. (раздел ІV “Транспорт” 74–84 от РД). Правната уредба на ОТП в първоначалния си вид не е нито изчерпателна, нито особено ясна и конкретна. Това предизвиква неколкократно намесата на Съда на ЕО за тълкуване на правни норми по възлови въпроси. По онова време обхватът на ОТП е ограничен до железопътния, шосеен и воден превоз по вътрешните пътища (чл. 84, ал. 1), като същевременно е предоставена възможност на Съвета да приема с единодушие подходящи разпоредби за морския и въздушен транспорт. Практически до 1984 г., когато е приета Бялата книга на ЕК за изграждане на единен вътрешен пазар (Doc COM (85) final), този процес среща негласната съпротива на държавите-членки (поради собствените им вътрешни приоритети) и липсата на политическа воля за адекватна законодателна дейност. В периода 1986–1992 г са приети основните либерализирани разпоредби за различните видове транспорт. В приетата през 1992 г. Бяла книга за бъдещото развитие на ОТП (COM (92) 494 final) се предлага нов “глобален подход” към ОТП, който се изразява в подобряване и по-рационално използване на инфраструктурата и транспортните средства, по-надеждна сигурност за потребителите, подобряване на работните условия, по-добра защита на околната среда. Към момента на подписването на Договора от Маастрихт, 1997 г. (ДЕС) е прието законодателството, необходимо за действието на единния вътрешен пазар в областта на транспортните услуги. Налице е нормативна база за функционирането на транспортен пазар без дискриминация, основана на националност. Превозвачите от ЕС могат да извличат всички предимства на Вътрешния пазар и да осъществяват дейността си по най-ефикасен начин, в условия на конкуренция. Хармонизирането е в множество области, като изисквания за сигурност, технически спецификации и професионални стандарти, общи правила за застраховки и разрешителни за правоспособност. ДЕС не само потвърждава, че държавите-членки на ЕС ще осъществяват обща транспортна политика, но регулира и развитието на трансевропейските мрежи* и ролята им за стимулирането на икономическото и социалното сближаване на държавите-членки. В Договора от Маастрихт е отбелязано, че “ Общността ще допринася за изграждането и развитието на трансевропейски мрежи в сферата на транспортната, телекомуникационната и енергийната инфраструктура**”. Мерките, взети досега от ЕС за създаването на Общия транспортен пазар и неговото функциониране, се отнасят на първо място до икономическата дейност на транспортните предприемачи. Професионалните превозни услуги на транспортните предприемачи, на железопътния транспорт, на вътрешния воден транспорт, на морския транспорт бяха освободени – според принципа на свободното предоставяне на услуги – от дискриминация поради гражданство на определена държава-членка.

Договорна основа: Чл. 3, ал. f и n от ДЕО, 74 – 84 ДЕО, 129 b – d ДЕО. Освен това към специалните разпоредби за транспортния сектор се прибавят и общите правила на Договора за ЕС, които важат за всички икономически отрасли: право на основаване на дружество, свободно движение на работната сила, забрана за картелни спогодби и държавни субсидии др.

Основните принципи са: пазарно ориентирани решения (без намеса на държавата чрез квоти или предварително определени цени); свободен избор на транспортния предприемач от клиента; недопускане на дискриминация между транспортния предприемач от клиента; спазване на принципа за субсидиарност. Целите на общата транспортна политика са: да подкрепи функционирането на единния пазар; да стимулира устойчивото развитие; да премахне бариерите за развитие на ефективна и интегрирана транспортна система, като създаде условия за изграждането на мултимодална и трансгранична транспортна система, която да подпомага интеграцията, респ. комбинацията на няколко транспортни носители; да заздрави икономическото и социалното сближаване, като намали различията между отделните региони чрез развитието на инфраструктурата; да подобри сигурността на транспорта; да осъществява необходимите мерки в социалната сфера; да координира отношенията с трети страни в транспортната сфера. Създаването на общия транспортен пазар през 1993 г. е от полза преди всичко за транспортната икономика, която има дял от около 7,5 % (4% без индивидуалния и заводския транспорт) от обществения продукт. Той допринася същевременно и за ефективността на вътрешния пазар - свободното движение на хора, стоки и услуги в едно пространство без вътрешни граници може да бъде гарантирано само тогава, когато превозът на хора и стоки функционира безпроблемно.

Автомобилният транспорт има постоянен, висок годишен ръст и съставлява 70% от цялата транспортна дейност, която се ръководи от: Регламент на Съвета от 21.08.1988 г. (JO L 163/88), според който от 01.01.1993 г. се премахват всякакви ограничения при превоза на стоки по шосе между държавите-членки; Регламент на Съвета 88/92, според който от 01.01.1993 г. достъпът до пазара на превозни услуги по шосе в ЕС се реализира чрез система от общностни разрешения, издавани на базата на качествени критерии (професионални качества на превозвача, финансово състояние и пр.); Регламент на Съвета 684/92 урежда либерализацията на международния превоз на пътници по шосе; Регламент на Съвета 3118/93, впоследствие изменен с Регламент на Съвета 3315/94, въвежда постепенна либерализация на каботажа с начална дата 01.07.1990 г. и с краен срок 30.06.1998 г. Регламент на Съвета 2452/92 урежда либерализацията на автомобилния каботаж на пътници, като предвижда краен срок за свободното предоставяне на услуги при нередовните автобусни линии 01.01.1996 г. Железопътният транспорт е без особено значение за превоза на стоки и пътници в ЕС. Относителният му дял намалява през последните 25 години от 28 на 15% от общия обем на превозваните товари и от 10 на 6,6% от общия брой превозвани пътници. Финансовите затруднения през 70-те и 80-те години доведоха до намаляване на пазара, нарастване на разходите и съществена държавна интервенция. С появата на свръхскоростните влакове през 90-те години се появи надежда за съживяване и по-висока рентабилност на този сектор. Директива 91/440 гарантира свободния достъп и транзита на международните железници (предвижда отделяне на – във финансов аспект – управлението на жп инфраструктурата от предоставянето на транспортни услуги); Регламент на Съвета 1738/93 въвежда в действие двегодишна програма, финансирана от ЕС, която предвижда изграждането на проекти на сухопътната инфраструктура, вкл. високоскоростния влак “Северна Европа”; Морският транспорт играе важна роля за търговията между държавите-членки и заема над 30% от всички вътрешни стокови превози в Общността и около 86% от външната търговия на ЕС. Четири регламента на Съвета от 1986 г. полагат юридическата база на свободния пазар в този сектор: Регламент на Съвета 4055/86 въвежда прилагането на принципа на свободно предоставяне на услуги в морския превоз между: кораби, плаващи под знамето на държави-членки и осъществяващи превоз между тях (считано от 31.12.1989 г.); кораби, плаващи под знамето на държави-членки и осъществяващи превоз между държава-членка и трети страни (считано от 31.12.1991 г.); други кораби, осъществяващи превоз между държави-членки и трети страни (след 1992 г.); Регламент на Съвета 4057/86 урежда процедурата за борба срещу нелоялни тарифни практики от страна на корабопритежатели от трети страни, обслужващи международните товарни морски пътища, когато тези практики засягат сериозно търговията от или в ЕС; Регламент на Съвета 4056/86 определя приложимостта на правилата на конкуренцията към морските превози; Регламент на Съвета 4058/86 предвижда координиране на действията на държави-членки в случай на мерки, ограничаващи свободния им достъп до презокеанска търговия, предприети от трета страна. Доклад на ЕК от юли 1989 г. за бъдещето на морския превоз засяга създаването на морски регистър на ЕС “EUROS”, който допълва националните корабни регистри и предоставя възможност за регистрираните кораби да плават под знамето на Общността и да се ползват от редица предимства, намаляващи оперативните им разходи, а също така дефинира понятието “корабопритежател” на Общността.

Преговорите по Глава 9 бяха официално открити през юни 2001 г. на преговорна сесия на ниво министри в Люксембург, в рамките на междуправителствената конференция по присъединяване на Република България към Европейския съюз. ЕС предостави на българската страна своята Обща позиция през юни 2001 и през юни 2002 г. Оттогава досега българската страна е депозирала многократно в междуправителствената конференция допълнителни информация към преговорната позиция по тази глава. Съществен напредък в преговорите беше отбелязан при депозирането на допълнителна информация през април и октомври 2002 г. Проведени бяха и няколко кръга технически консултации на експертно ниво с представители на Европейската комисия.

Очаква се преговорите по тази глава да приключат до края на юни 2003 г.

Законът за изменение и допълнение на Закона за пътищата (ДВ № 9 от 31. 01. 2003 г.) предвижда от началото на 2004 г. да бъде въведена нова система за заплащане на пътни такси, известна като т. нар. винетна система. Това означава, че моторните превозни средства следва да заплащат такса за ползване на инфраструктура за определен период от време на преминаване по определени с Решение на Министерския съвет републикански пътища. Във връзка с изискванията на ЕС за заплащането на такси от товарните автомобили за ползване на пътната инфраструктура българската страна е поела ангажимент да изпълнява график по отношение на фискалната хармонизация. До 01.01.2004 г. са определени отделните етапи за въвеждане на винетната система по събирането на пътни такси от автомобилите с българска регистрация и с регистрация в страните-членки на ЕС от автомобилите с българска регистрация и тези с регистрация в страните-членки на ЕС и поетапното изравняване на тези такси. В областта на автомобилния транспорт България е поела още ангажимент да хармонизира законодателството си по отношение изискванията за достъп до професията “превозвач на пътници или товари” (издаване на лицензия) и задължителните технически изисквания за превозните средства, с които се извършват автомобилни превози на пътници и товари.

Тези изисквания изцяло съответстват на прилаганите в ЕС и са, както следва:

- изискване за финансова стабилност: критериите за това са заложени в Директива 96/26 (изменена и допълнена с Директива 98/76). Разпоредбите на тези две директиви въвеждат изискванията за достъп до професията на автомобилен превозвач от Общността. Количествените критерии за финансова стабилност на превозвачите са: наличен капитал от 9000 евро за първо превозно средство и 5000 евро за всяко следващо. С Наредба № 11 за международен автомобилен превоз на пътници и товари се прилага поетапно изравняване на критериите за финансова стабилност, като пълен размер следва да бъде постигнат от 01.01.2007 г. С приетите изменения на Наредба № 33 за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България се прилага поетапно изравняване на тези критерии, като пълен размер ще се постигне от 01.01.2010 г., а през 2007 г.- 65% от същия.

- изискване за професионална компетентност. Споменатата по-горе Наредба № 11 за международен автомобилен превоз на пътници и товари и изменението на Наредба № 33 за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България предвиждат прилагането на еднакви изисквания за професионалната компетентност към всички ръководители на транспортни предприятия. Те трябва да притежават познания и опит, придобити чрез посещения в курсове за обучение или усвоени в транспортната практика, успешно да са положили писмен изпит по предмети, определени в гореспоменатите наредби и да имат най-малко средно образование. На успешно положилите изпита се издава удостоверение за професионална компетентност със срок на валидност 5 години. Предметите, по които се полага изпит, са хармонизирани с определените в законодателството на ЕС.

Изпитите за професионална компетентност се провеждат от Изпълнителната агенция “Автомобилна администрация” по ред и начин, определени от нейния изпълнителен директор, а именно :

- задължителни технически (социални) изисквания за превозните средства, с които се извършват автомобилни превози на пътници и товари: според европейското законодателство се предвижда задължително инсталиране на тахографи и наличие на изправен ограничител на скоростта.

През февруари 2002 г. влезе в сила измененият Закон за автомобилните превози. В него са определени превозните средства, които ще бъдат оборудвани с тахографи. В края на същата година бе приета Наредба за задължителна употреба на тахографи с предвиден адаптивен период от 2 години (до 01.01.2005 г.), по време на който българските превозвачи ще имат възможност да оборудват автомобилите с тези уреди.. По същото време беше приета и Наредбата за ограничителите на скоростта.

Със Закона за железопътния транспорт, приет от Народното събрание през 2000 г. и обнародван в ДВ, бр. 97/28.11.2000 г., и с Постановление Nо 167/29.06.2001 г., ДВ, бр. 61/2001 г., беше учреден регулаторен орган - Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”, като самостоятелно юридическо лице на бюджетна издръжка. В съответствие със Закона за железопътния транспорт от 01.01.2002 г. бяха учредени две независими търговски дружества – Национална компания “Железопътна инфраструктура”, правоприемник на НК “БДЖ” за поддържане, ремонт и експлоатация на инфраструктурата, и Български държавни железници ЕАД - еднолично акционерно дружество с държавно имущество, правоприемник на НК “БДЖ” за превозната дейност. Подготвено и прието беше ПМС № 295 за преференции при пътуванията по железопътния транспорт в страната на социалнослаби групи от населението (учащи и възрастни граждани). Компенсациите за 50-процентното намаление до редовните публични тарифи за първи път ще бъдат задължение на държавата. Наредба № 50 от 28 декември 2001 г. съдържа норми за работното време на ръководния и изпълнителския персонал, зает с осигуряване на превозите на пътници и товари в железопътния транспорт, обн., ДВ, бр. 4 от 11 януари 2002 г. Даден беше лиценз на превозвача “БДЖ” ЕАД за извършване на железопътни превози на пътници и товари по цялата железопътна инфраструктура. Между НК ЖИ и “БДЖ” ЕАД беше подписан договор, който урежда взаимоотношенията на двете предприятия по отношение на достъпа и използването на железопътната инфраструктура. Приети бяха “Временни правила за функционалното взаимодействие на службите по безопасността и контрола в железопътния транспорт”. Беше прието ПМС за размера на инфраструктурните такси за резервация на капацитет и използване на железопътната инфраструктура, които осигуряват условия за запазване на позициите на “БДЖ” ЕАД като основен превозвач при пътническите превози. Инфраструктурните такси при пътническите превози са преференциални и са конкурентноспособни спрямо таксите в автомобилния транспорт. В областта на въздушния транспорт бяха поети ангажименти да се издава лиценз за авиационна дейност в съответствие с правилата на ЕС; постепенно да се уеднаквят условията за достъп на въздушните превозвачи до пазара на въздушни услуги с тези на ЕС; да се въведат същите условия за защита на и грижа към потребителите (пътниците), както тези в ЕС; постепенно да се приведат техническите изисквания и административни процедури в съответствие с тези в ЕС; да се приведат правилата за достъп до пазара на наземно обслужване в летищата в съответствие с тези на ЕС; да се създаде независим орган за разследване на авиационни произшествия и инциденти в гражданската авиация. Приетите от Народното събрание изменения и допълнения в Кодекса за търговското мореплаване влязоха в сила през декември 2002 г. Те създават законовата база за влизането в сила на вече разработени изменения в подзаконовата нормативна уредба. България полага всички усилия, за да преодолее влошените показатели за безопасността на българския флот през 2001 г. Разработен е План за хармонизиране на законодателството 2002-2003 г. за транспониране на европейското законодателството в областта на морския транспорт и План за действие за повишаване на показателите за безопасност на Българския флот. Конкретните мерки в тази насока вече дават добри резултати. Новата правна рамка в транспортния сектор е вече в сила или се намира във финална фаза на приемане. До края на септември ще бъде приет ЗИД на Кодекса за търговско мореплаване. Следва да се приемат в кратки срокове Законът за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата и Законът за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. Съответните подзаконови актове се приемат по строго утвърден график.

Всички необходими административни структури, които следва да транспонират и прилагат законодателството на ЕС по отношение на отделните видове транспорт, са изградени и функционират най-малко от две години като главни дирекции. Административните органи, които въвеждат и прилагат европейското законодателство бяха преструктурирани като изпълнителни агенции. Това са Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”, изпълнителните агенции “Автомобилна администрация”, “Пътища” към МРРБ; “Морска администрация” и “Железопътна администрация”. Преструктурирането на администрациите допълнително повиши тяхната ефективност за прилагане на acquis, а също така са увеличени финансовите средства, които се отделят за тяхното функциониране, гарантирана е и тяхната независимост при изпълнение на задълженията.

Изискванията на европейското законодателство за задължителното инсталиране на тахографи и ограничители на скоростта повишават безопасността по пътищата и значително намаляват вероятността от пътнотранспортни произшествия. Предвиждат се преференции на социалнослаби групи от населението (учащи и възрастни граждани) при пътуванията им по железопътния транспорт в страната. Компенсациите за 50-процентното намаление до редовните публични тарифи за първи път ще бъдат задължение на държавата.

Представителите на бизнес средите в сектор “Транспорт” участват активно при разработването и обсъждането на голяма част от проектите на новите нормативни документи. С въвеждането на изискванията на ЕС ще се постигне насърчаване на конкуренцията между транспортните оператори при комбинираните превози и услугата “от врата до врата”. Хармонизирането на изискванията за достъп до професията и достъп до пазара ще доведе до по-нататъшна либерализация на транспортния пазар на ЕС за българските превозвачи. Икономическите последици за сектора от тази либерализация ще бъдат положителни. Разбира се, следва да се обърне внимание и на факта, че голяма част от автомобилния парк в България е произведен в страните от Централна и Източна Европа или в бившия Съветски съюз, т. е. не отговаря на европейските стандарти и следователно трябва да бъде подменен или преоборудван.

За компаниите, които извършват вътрешни автомобилни превози, България поиска 4-годишен преходен период, докато влезе в сила изискването за финансова стабилност на автомобилните превозвачи. Очаква се при въвеждането на пълен размер на финансовата стабилност да бъдат засегнати предимно малките превозвачи, които оперират с един до три автомобила с ниска стойност. Заявеният преходен период по отношение на постигането на размера на финансова стабилност ще даде възможност на българските превозвачи да се адаптират към транспортния пазар на ЕС и да бъдат конкурентноспособни. България поиска преходен период относно изискванията за максимално допустимите размери и маса на пътни превозни средства (Директива 96/53). Изискванията на тази Директива бяха въведени чрез Наредба № 11 за движение на извънгабаритни и тежки пътни превозни средства. Тя предвижда до 2008 г. плавно преминаване от 10 т/ос, какъвто е прилаганият в България стандарт към 11,5 т/ос. Този подход е съобразен с графика в Приложение 5 на Споразумението за установяване на определени условия за превоз на стоки по шосе и стимулиране на комбинирания транспорт между ЕС и България. За останалата част от националната пътна мрежа, която не е включена в Приложение 5 на Транзитното споразумение, българската страна поискала 7-годишен преходен период, по време на който приоритетно ще бъдат рехабилитирани пътните направления, свързани с международния трафик – автомагистралите и Е–пътищата. Рехабилитацията на третокласната пътна мрежа изисква значителни инвестиции, които не могат да бъдат осигурени за кратък период от време. Товарните автомобили с въздушно окачване, регистрирани в ЕС и в България, отговарящи на изискванията на горепосочената Директива, ще могат да се движат по цялата национална пътна мрежа, без да заплащат такси за претоварване от датата на присъединяването на България към ЕС. България оттегли молбата за 3-годишен преходен период за достъп до железопътната инфраструктура на международните групировки. Последната оценка за съответствието на отделните държави-кандидатки по тази глава можете да намерите в Редовния доклад на ЕК за 2002 г. на следния адрес: http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/report2002/index.htm

Българската страна изготвя и представя доуточняваща техническа информация по проблематиката на морската безопасност във връзка със скорошното приключване на дискусиите в работна група “Разширяване” на Съвета на ЕС.

В ход е туинингпроект по програма ФАР “Морска безопасност: хармонизация на законодателството и институционално изграждане”. Проектът ще засили контрола от страна на България в областта на морската безопасност чрез развитие на управленския капацитет на морската администрация и чрез изпълнение на програма за обучение на достатъчен брой инспектори по администрирането на флага, по държавен пристанищен контрол и инспектори по държавен контрол по крайбрежието за постигане на ускорен напредък при изпълнение на техните задължения. В момента се изпълнява и проектът за изграждане на Система за управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването по крайбрежието на Черно море и на Глобална морска система за бедствие и безопасност – зона А1, национална част. Постъпленията от въвеждането на винетната система ще гарантират по-добра поддръжка на магистралите и първокласните пътища. Приходите от такси следва да покриват общите инфраструктурни разходи – за поддръжка, рехабилитация, модернизация, реконструкция, пътни инвестиции за подобряване капацитета и качеството на пътя. Постепенно ще се изравняват нивата на магистралните такси за български и чуждестранни пътни превозни средства. Това ще осигури равнопоставеност между българските и чуждестранните превозвачи, извършващи международни превози, и намаляване на таксите, събирани от българските превозвачи в чужбина. Реализацията на транспортните инфраструктурни проекти по трасетата на общоевропейските транспортни коридори на територията на България ще осигури достигането на необходимото европейско равнище и европейски стандарти на транспортните услуги и ще гарантира хармонично развитие на инфраструктурата за всички видове транспорт. Същевременно с това тя ще окаже и благоприятно влияние на социално-икономическото развитие на страната чрез осигуряване на много нови работни места (над 10 000 пряко и косвено заети в процеса на строителство на инфраструктурните обекти) и съживяване на сравнително изостанали в икономическото си развитие региони. Като пример може да бъде посочен проектът за строителство на втори мост на река Дунав, при Видин-Калафат, който ще осигури около 1500 нови работни места и ще създаде условия за съживяване на икономиката в Северозападна България. Устойчивото развитие на региона, пазарите и транспорта зависи и от системното съчетаване и взаимодействие между относителните предимства на различните видове транспорт при товарните превози: автомобил - свобода, гъвкавост, бързина, превоз от врата до врата, железница – приемлива цена, надеждност, регулярност, сигурност, екологосъобразност и ниска енергоемкост; кораб – ниска цена, избягване на престоите по граничните пунктове, екологосъобразност и ниска енергоемкост. По този начин се създават условия за реализиране на комбинираните превози в една логистична верига– изграждане на основа, която да гарантира оптималното взаимодействие между различните видове транспорт чрез предлагането на непрекъсваемата услуга “от врата до врата”, отговаряща на потребностите на клиента и осигуряваща ефективно и печелившо използване на транспортната система, като в същото време насърчава конкуренцията между транспортните оператори.

http://www.evroportal.bg