Съботен ден в края на активния туристически сезон. Малко 200-местно пътническо корабче със силното име "Шипка" потегля към Балчик от сравнително пустата варненска Морска гара. Заради ранния час дори рибарите все още не са успели да заемат местата си по вълнолома. Въпреки относително ниската цена - 15 лв. за двупосочен билет, мераклиите да се възползват от крайбрежния превоз рядко достигат капацитета на плавателния съд. В замяна на това корабът предизвиква небивал интерес за организиране на частни партита, семейни празници и дори сватби.

"Шипка" плава вече трети сезон и в момента е единственият кораб, който прави опити да възроди каботажното (крайбрежно) плаване по българското Черноморие. С подобна задача е ангажиран и катамаранът "Кримска стрела". Негов оператор по линията Варна - Одеса е смесеното британско-украинско дружество "Лондон скай травел". За пътуващите до Украйна пътят по море е много по на сметка от сухоземния транспорт. При хубаво време плаването от Варна до Одеса трае около 9 часа. Предимство на този вид транспорт между двата града са съкратеното време и спестените визови разходи, уточни началникът на Морска гара Валентин Китанов.

За разлика от времето преди 20-ина година обаче възможността за подобен тип превоз до някои от градовете по крайбрежието звучи по-скоро екзотично, отколкото реално. Оправданията са няколко. Те започват с обясненията, че не сме пътуваща нация, и стигат до бързината на автомобилния транспорт, нерентабилността на каботажното плаване, липсата на търговски интерес, лошата инфраструктура, утежнените митнически процедури...

Коренно различна беше ситуацията до средата на 70-те години на миналия век. Луксозни и недотам пасажерски кораби - "Варна", "Несебър", "Васил Коларов", катери и хидробуси извършваха редовни превози до Несебър, Бургас, Созопол, Поморие, Балчик или Ахтопол. Скоро след това с отговорната задача да превозват пътници са ангажирани 13 "комети", от които до 1987 г. оцеляват само шест. През 1992 г. корабите от този тип наброяват едва три, а в годината на окончателното им спиране от плаване - 1994 г., "честта на флага" защитава само една. В момента за някогашното каботажно плаване напомня един-единствен плавателен съд - бившето правителствено корабче "Атанас Димитров".

Основната причина за спирането на пътническите превози е нерентабилността им. Този вид плаване беше използвано само заради социалния ефект, и то по времето, когато пътни връзки между крайморските селища почти нямаше, посочва бившият шеф на отдела за каботажно плаване в БМФ Петър Дойков. Дори и тогава корабите работеха на загуба и се дотираха от държавата. С увеличаването на цените на горивата станаха изключително нерентабилни, пояснява сегашният директор на параходството Христо Донев.

Да имаш море и да ликвидираш целенасочено крайбрежното пътническо корабоплаване е нелогично, посочват собствениците на фирмите - организатори на яхтени круизи. Частна инициатива за развитието на каботажните превози има, но държавата не предоставя подходящи условия. На практика никой не ни насърчава, категоричен е собственикът на корабчето "Шипка" Красимир Върбанов.

От векове световната практика сочи, че държавата или общините са тези, които организират и финансират каботажното плаване, и то не само заради социалния ефект. У нас обаче развитието на крайбрежното плаване е изоставено само на усилията и упоритостта на частните инвестиции.

*Каботаж(cabotage) водни (морски) превози между пристанищата на една държава.От 1 януари понятието ще обозначава и превозите между пристанищата на европейската общност.

Крайбрежните превози винаги са били под шапката на БМФ и никога не са били печеливша дейност. Докато дейността е съществувала, винаги е била губеща и така е в цял свят. Затова винаги е било дотирано на 100 процента. Никой в днешно време обаче не може да каже колко точно е давала държавата. Морският транспорт е евтин и ефективен на дълги разстояния, но не и на къси. А след като в последните години има непрекъснат скок на горивата, разходите скачат много. Този тип превози не са съвсем сигурни. Зависят от времето, а Черно море не предразполага към подобно плаване - много бързо се появяват бури. Нощно време също не е удобно да се пътува. Сезонът, в който е възможно да се извършва каботаж, също е кратък. Ако можеше да се печели от подобни превози, досега частната инициатива щеше да го покаже на практика.

У нас все още няма условия или механизъм сега съществуващата инфраструктура да премине в ръцете на частници или общини, които да я модернизират. Ситуацията е такава, че е по-лесно частните инвеститори да построят нов пристан или яхтен порт, отколкото да ползват капацитета на съществуващата инфраструктура. В нашето законодателство няма разграничение между търговското корабоплаване и плаването за удоволствие и това води до затруднения при регистрацията и контрола на крайбрежното, или т.нар. каботажно, плаване.

Потенциален пазар за крайбрежни яхтени плавания почти няма. В този сегмент пазарът е доста ограничен. Нашата клиентела са основно семейства с деца, които акцентират основно на морския рекреативен туризъм. Всичко останало е просто допълнение към основния пакет, който предлагаме, и е в сферата на добрите пожелания.

Каботажно плаване имаше навремето, защото нямаше сухоземна връзка и превозите имаха основно социална роля. Дори и тогава обаче те бяха нерентабилни и малко по-малко бяха закрити. А и с няколко малки кораба нещата ставаха трудно. Пътниците никога не са били кой знае колко. Просто не сме пътуваща нация.

Всеки, който се е занимавал някога с крайбрежно плаване, може да потвърди, че нещата стават "на магия" и до голяма степен заради любовта към морето или ината на няколко десетки хора. Предпоставки за каботаж по крайбрежието ни има, няма условия. Пречките са огромни и от всякакъв характер. Като се започне от чисто инфраструктурните и се стигне до нормативната база, митническия режим и административните спънки. Проблемът е, че постоянно очакваме ситуацията да се промени, това не става. Аз очаквам промени вече 10-ина години. Ако знаех какво ме чака, нямаше да се захвана с този бизнес. Едва покривам разходите си, което изключва възможността да се правят каквито и да било вложения.

България е една от малкото държави без каботажно плаване. Въпреки че ние вече трета година правим опити за подобно плаване, то на практика не съществува. Капацитетът на кораба ни "Шипка" е 200 места. Абсурдно е да говорим, че сме туристическа държава, и между отделните градчета да няма превоз, който да ги свързва. Този вид плаване не е усвоено, но това не се дължи на липсата на частна инициатива. Във всички държави има или директни дотации, или кредитни облекчения за покупка на кораби. Така държавата помага на бизнеса! Тук не е така, а има исторически данни за градове от 12-13 в. които са дотирали подобен вид плавания в Европа.

Първоначалната ни инвестиция беше над 400 хил. евро. Отделно всяка година издръжката на кораба ни струва по около 150 хил. лв. Плащаме куп такси, разходи и пр. и при все това поддържаме ниски цени. Плаването по линията ни до Несебър, която се изпълнява два пъти седмично, струва 20 лв. за двупосочен билет. До Балчик стойността на превоза в двете посоки е 15 лв. За деца има 50% намаление. Работим на загуба, но с надежда, че нещата ще се променят.

Валентин Китанов, началник на Морска гара - Варна

Нужна е само подкрепа

За да се развива крайбрежното плаване, са нужни дотации от държавата или общините. В противен случай нещата просто ще станат по-бавно, останалите условия са налице. Задължително е и морската и туристическата камара да седнат на една маса и да се разберат какво биха могли да помогнат и да лобират за възстановява на поне някои от рибарските мостчета, н които акостираха пътническите кораби. Иначе яхтите и пасажерските плавателни съдове няма къде да пристават. Нашата статистика сочи ръст в броя на превозените хора и тези, които са участвали в различни атракции. Само в организирането на т.нар. пиратски бой, който беше хит това лято, са участвали 12 хил. души. Отделно с катамарана "Кримска стрела" са превозените 9500 души, а с корабчето "Шипка" - 1600 души. Няма начин обаче атракционните плавания да не повлекат и пътническите превози след себе си.

Крайбрежното плаване има огромно бъдеще, но за да се разбере това, не трябва да ни сравняват само с крайбрежията на Хърватия и Гърция. Ние също сме интересни. Просто този вид бизнес не е достатъчно развит. На първо място, за да тръгнат крайбрежните пътувания, от които яхтения бизнес е неизменна част, трябва да се отмени забранителният режим за крайбрежното плаване. В страните от Западна Европа се взема една гранична контрола и се позволява каботаж по цялото крайбрежие, като съответният документ важи за даден период от време. Задължително е да се оправи и пасажерският кей на Морската гара във Варна. Не е редно на най-хубавите места там да акостират влекачи, а яхти и пътнически корабчета да газят в нафта, масла и всякакви други отпадъци. Няма да бъде излишно и да се свали оградата на първите две кейови места на варненската Морска гара.

Британският туроператор "Фърст чойз" проучваше потенциала на българския пазар за предлагането на яхтени пътувания чрез специализираното си звено "Сън сейл". Според представителите на компанията дестинацията България е привлекателна заради добрите ценови нива и динамичното развитие на отрасъла. Организирането на подобни пътувания е в началото на своето развитие.