Това пише през 2016 г. Антонио Бренчик, инженер и специалист по бетонни конструкции, който преподава в Университета на Генуа, по повод моста "Моранди, който рухна във вторник и отне животе на поне 35 души.

Критичната статия бе препубликувана часове след ктастрофата под заглавие "Мостът "Моранди" в Генуа - една предизвестена трагедия?", а оригиналът се казваше "Мостът "Моранди" в Генуа" - символ на престижно строителство или не?".

Всички специалисти уточняват, че все още е твърде рано да се посочват водещи версии за причината за откъсването на около 200 метра от магистралата и разпадането на една от носещите колони. Медии спекулират дори с лошото време в момента на разпадането на съоръжението и твърденията, че светкавиа е ударила рухналата колона. Но според метеоролозите проливният дъжд е бил доста кратък и най-голямото количество валеж, отчетен на близкото летище, е 22 л на кв. м, а ако една светкавица е способна да предизвика такива щети, то е по-вероятно да има нещо нередно в самия мост.

Според Бренчик проектантът Рикардо Морандо, чието име носи мостът, е сгрешил в изчисленията си за това как се износва подсиленият бетон. "Той е бил инженер с визия, но са му липсвали практически изчисления", твърди инженерът Бенчик.

Моранди вече е строил по подобен начин - дългият 8.7 км мост над залива Маракаибо във Венецуела, открит през 1964 г. В централната му част се издигат 6 подобни носещи колони.

Според Бенчик по това време технологията за предварително напрегнат бетон не е подходяща за изработването на толкова големи конструкции. Сгрешените изчисления за бетонната смес са станали причина за чувствителни разминавания в хоризонталните нива за пътните секции и почти веднага започват корекции. И в Генуа, и във Венецуела от 80-те години на ХХ до началото на ХХI век са извършени мащабни ремонти, включително цялостна подмяна на кабелите.

В статията си инженерът твърди, че подобни съоръжения би трябвало да имат поне 100 години експлоатационен живот още при проектирането. Но пропукването и деградирането на бетона и честите ремонти са направили така, че "до няколко години разходите за ремонтирането ще станат по-високи от тези да бъде разрушен "Моранди" и на негово място да бъде построен нов", пише в текста отпреди две години.

Иън Фърт, бивш президент на британския Институт на инженерите конструктори и специалист по мостове, казва, че "Моранди" има много необичаен дизайн". Той също допуска разрушаването да е причинено от корозия на носещите рамки. Фърт напомня още, че и в момента на рухването мостът е бил обект на укрепване на основите. Компанията, която ги извършва, настоява, че всичко е било правилно проектирано и извършвано при непрекъснат надзор за състоянието на съоръжението.

Британският инженер също обръща внимание, че при толкова сериозна намеса за поддръжка изглежда е имало проблем с деградирането на структурата. И Фърт прави паралел с моста в залива Маракаибо, "който също имаше проблеми, така че е възможно този тип дизайн да е изисквал повече поддръжка от нормалното".

Друг от факторите може да е натовареният трафик. При проектирането преди 60 години Моранди едва ли е можел да прогнозира колко пъти ще се увеличи броят на автомобилите и особено на тежките товарни камиони по пътя, който по-късно става магистрала А10. Днес по нея преминават по 25 милиона автомобила годишно между Северна Италия и Френската ривиера.

Износването на подобни съоръжения, изложени на въздействието на морски климат, изисква добро предварително планиране, но и средства за поддържането им.

Данни на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) показват, че по време на кризата, започнала през 2008 г., страни като Германия и Франция почти са съхранили инвестициите в пътища, а Великобритания дори ги е увеличила. Испания, където имаше тежка банкова криза, ги е намалила от около 9 млрд. евро през 2009 г. на 4.5 млрд. евро през 2015 г.

В Италия обаче има истиски срив - от 14 млрд. евро през 2007 г. на под 4 млрд. евро през 2010 г. В следващите пет години сумата се променя леко към увеличаване или съкращаване и през 2015 г. остава на ниво около 5 млрд. евро.

Компанията, отговаряща за експлоатацията на магистралата, неизбежно ще понесе отговорност. Министърът на транспорта Данило Тонинели призова за оставик в ръководството на Autostrade per l'Italia и заяви, че правителството ще наложи глоби, достигащи съгласно договора до 150 милиона евро.

Получих мандат да започна процедура за отнемане на консесионното разрешително на Atlantia и Autostrade per l'Italia, добави той.