Този диалог се води между костюмиран шофьор на скъпа кола (в ролята Христо Гърбов) и пешеходец в семпло облекло (Кръстьо Лафазанов) в скеч от четвъртото издание на тв предаването "Улицата" в далечната 1994 г. "Улицата" на режисьора Теди Москов е сатирична социална критика, а един от сюжетите е превземането на улици, тротоари и публични пространства от автомобилите. Автомобилът е представен като новопоявил се символ на благосъстояние и власт в обществото, но и в градското пространство. Скечовете за трабанта като домашен любимец, разхождан в парка, за шофьора на трабант, който преследва пешеходците по тротоарите, както и цитираният по-горе скеч от "Улицата" са едни от първите популярни критики на тези урбанистични промени в годините след 1989 г.

И докато мнозина виждат навлизането на автомобила в живота и градското пространство като прогрес и свобода на избора, то екипът на "Улицата" още в началото на тези процеси вижда именно обратното – символ на класовото разделение на обществото, индивидуализацията, заграбване и приватизиране на общи пространства, тротоари и паркове за малцинството на притежателите на автомобили.

Поради много и различни причини днес тези критики остават актуални за много квартали в София, а и в доста български градове. Проектите за трансформация на центъра на София са малка стъпка в правилна посока, но остават крайно недостатъчни на фона на многото квартали и улици без тротоари, без площадни пространства, без работещи пешеходни връзки, без връзки между публичните пространства, без реална алтернатива на автомобила.

А причините са и в политическия контекст – в условията на реституция и свободен пазар вече се придобиват, продават и изчезват части от улици, паркове и площади. Липсата на опит от страна на институциите да развиват градоустройствена политика, която да защитава ценностите на общите териториални блага – паркове, зелени системи, водни ресурси, крайбрежни и влажни зони и т.н. – се отразява и в загубата и занемаряването на публичните пространства – улици, площади, тротоари.

По уличните тротоари се движат хора, които имат нужда от дървета, чист въздух и простор. По улиците играят деца, пресичат уличните платна, ходят към училище, карат колела. Улицата трябва да е много повече от улично платно с фучащи, димящи или паркирани автомобили. За по-цялостна промяна на разбирането на градската улица се изискват много повече от убежденията и усилията на един кмет. Изисква се преобръщане на 100-годишната изключително социално и институционално утвърдена "традиция" градското пространство да бъде превръщано в транспортни коридори.

Улиците са (само) за автомобилите!

Преди 110 години Хенри Форд променя коренно индустриалното производство с една основна цел - да демократизира автомобила. С пускането му в производство масовият автомобил първо "скъсява" разстоянията между населените места, а после и разстоянията вътре в градовете. След като поема по пътищата на западните държави, бързо превзема и тесните улици на традиционния град - компактно устроен през вековете така, че ежедневното придвижване да е пеша. Дава тласък на субурбанизацията – само за десетилетия градовете се разрастват в пъти. Само в САЩ броят на автомобилите нараства от 8 000 до 20 000 000 за годините от 1900 до 1925.

Модерното разбиране за уличната инфраструктура, развило се в последното столетие на неспираща субурбанизация, е превърнало пространството на улицата в място за оптимизиране за скоростно на преминаване или паркиране на автомобили. А това неминуемо е за сметка на пространството за всички останали – пешеходци, велосипедисти, играещи деца, хора в неравностойно положение, градски транспорт. А общото пространство в града не е безкраен ресурс и съответно приспособяването му само за индивидуалните нужди на собствениците на автомобили е една от основните несправедливости в съвременните градове.

Много малко в световен мащаб все още са гласовете, които критикуват тези тенденции. Но това не значи, че огромни стъпки за намаляване на автомобилната зависимост не са вече поети – Копенхаген, Амстердам, Бареселона, Понтеверда, а доста преди тях и Куритиба, са едни от първите, чиято политическа воля бавно преобръща модела на развитие, центриран около автомобила, спомняйки си, че улицата е преди всичко публично пространство. Много други градове също поемат стъпки за намаляване на автомобилния трафик чрез въвеждане на такси, нискоемисионни зони, но най-вече през нов дизайн на улици и площади.

В същото време Европейската комисия е поставила ясни стратегически цели на плановете за устойчива градска мобилност, които се опитват да намалят присъствието на автомобилите в града. Цели и политики, които са достатъчно прогресивни и биха дали резултат. Но ако тези политики не бъдат твърдо заявени и защитавани и подкрепяни от широката публика, стават лесна мишена на противниците им, силно подкрепени от автомобилната и петролната индустрия.

Контекстът в България и София e по-различен от този в САЩ или Западна Европа. Тук градоустройствената практика до 1989 г. защитава компактността на града. Развитият градски и междуградски релсов транспорт, както и ограниченият пазар на автомобили не предполагат масовото ползване на автомобил. Субурбанизацията и масовата автомобилизация са процеси, които се ускоряват едва след това, съпътствано и от бавния упадък на железопътния транспорт. България обаче бързо настига и задминава нивата автомобилизация на западноевропейските градове и следват американските като модел за развитие. Броят на автомобилите в София нараства от 380 автомобила на 1000 души през 2006 г. до 515/1000 души през 2016 г. (Източник "Визия за София, Транспорт", стр. 113).

Защо присъствието и движението на автомобилите в градската среда трябва спешно да бъде ограничено само до най-необходимия минимум?

Развиването на транспортната инфраструктурата е въпрос на пространствена справедливост, защото всеки човек в града има право на пространство и на свободно движение, за да може да отиде до работното си място, училището, да има достъп до социалния и културен живот на града. Уличното платно представлява доста голяма част от публичното пространство в града, което изглежда, че принадлежи на всички, но всъщност принадлежи изключително на собствениците на автомобили. Впоследствие градският, велосипедният транспорт и ходенето пеша стават все по-опасни и по-неефективни, ощетявайки възможностите за придвижване на всички.

В световен план преките жертви на пътя вследствие на пътни инциденти са 1,25 млн. (ранените 20 - 50 млн.). Автомобилният трафик е номер 9 в класацията на причини за смърт в света, като до 2030 г. ще бъде номер 5. Ако погледнем на нивото на очите ни, виждаме как една улица, в която се увеличават скоростта на движение и броят на паркоместата, става все по-необитаема от пешеходци, деца, възрастни хора. Хора и най-вече деца биват ранени и убити, пресичайки на пешеходни пътеки или чакайки на спирка. Велосипедистите също стават чести жертви.

В днешно време някак си е позволено легално да замърсяваме природата и в частност въздуха на цялото световно население. Медиите преливат от статистика и данни за качеството на въздуха – само в София има сайт, отразяващ в реално време ниво на прахови частици или ежемесечни проверки на нивата на азотен диоксид. Връзката между мръсния въздух и респираторните заболявания е пряка. Много от тези статистики водят до заключението за огромната роля на безконтролната урбанизация и автомобилния трафик за състоянието на качеството на въздуха и вследствие на това шума и безопасността на публичните пространства.

Не е възможно физически всеки да се вози с автомобил. Доказват го не само много разпрострени градове като Хюстън и Лос Анджелис, но и държави, които самите те са станали като огромни градски структури (Белгия, Холандия и др.). Всички те са изградили огромни инфраструктурни възли, за чиято поддръжка и функциониране са необходими огромни средства и територии. И в моменти на икономическа криза, намаляване на публичното финансиране и подчиняване на инфраструктурата на логиката на свободния пазар се достига до случаи като инцидента с моста Моранди в Генуа, срутил се през август 2018 г. – известен, но далеч не единствен случай.

Консервативни и конформистки гласове подтикват към разстилане на град София на север и увеличаване на отпечатъка на града. Това би било ужасна грешка и би значело повече пътна инфраструктура, повече автомобили, повече замърсяване.

Политиката за поощряване на автомобилното движение в града, разбира се, има и глобален ефект върху промените в климата – тема тотално отсъстваща от предизборните програми на кандидат-кметовете в изминалата кампания за местни избори. Транспортът в глобален мащаб произвежда 30% от въглеродните емисии на планетата. Ролята на автомобила в града и зависимостта от изкопаеми горива са ключови и всеки голям град би трябвало да поема ясни ангажименти с какво допринася за справяне с бедствията, които заплашват населението на света и в частност това в България. Щраусово заравяне на главата в пясъка е да се мисли, че България и българските градове не биха страдали от климатичните промени. Освен че в стратегиите ясно се говори за засилващи се тенденции на засушаване на територията на България, водната криза в Перник дава и нагледен пример.

Не е нужно Теди Москов да прави ново издание на "Улицата", което да окарикатурява още веднъж градското пространство, за да се досетим, че е дошло време за незабавно спешно действие. Проблемите на улицата в града на XXI век няма как да бъдат решени с разбиранията и политическите структури, които са създали и натрупали тези проблеми в продължение на десетилетия.

Виждайки нашествието на автомобилите в града, София вече опита плахи стъпки да регулира тези тенденции – поканата към Ян Геел за изработване на доклад за София, върху който да се базира евентуална стратегия за промяна на центъра на града, а след това и кварталите, е една от тях. Геел консултира градове, за да направят от улиците жизнени места, които справедливо разпределят пространството, но и как да се преодолее зависимостта към автомобила. Противно на твърденията на критиците му, Геел не противопоставя различните видове транспорт, не желае хората насила да бъдат свалени от така жизненоважния и жизнеутвърждаващ автомобил. Стратегията му е създаването на условия за избор – като улиците станат пригодни за движение не само на автомобили, но и на градски транспорт, велосипед и пешеходци.

Документи като "Визия за София", докладът на Ян Геел и в по-малка степен наскоро изработеният План за устойчива градска мобилност (ПУГМ) са дали насоки за намаляване на автомобилния трафик и търсене на алтернативи чрез засилване на ролята на градския, железопътния и велосипедния транспорт. Тези политики трябва смело още сега да бъдат въведени, за да може да се промени в прогресивна посока и Общият устройствен план на града. Само така може улицата, каквато я познаваме, отново да си върне човешкия образ. Улиците не само в центъра, а из целия град трябва отново да приютят жителите си, да им дадат възможност да живеят достоен живот в общите ни пространства.

26 ноември 2019 г.