Близо 15 млрд. долара инвестиции и 6 години работа делят Турция от проекта, който ще превърне част от Истанбул в остров и ще преобрази региона.

Така изглежда бъдещето според президента Реджеп Тайип Ердоган и сподвижниците му, които рязко ускориха изграждането на проекта от март насам и официално го започнаха в края на миналата седмица.

В случая бъдещето идва с една уловка - не е известно откъде ще дойдат парите.

Самият Ердоган е говорил за "Канал Истанбул" като за собствения си "откачен проект" - например когато го предложи през април 2011 г. Отогавашният премиер виждаше в него "спасение", борба със замърсяването и намаляване на риска от инциденти, неизбежни при толкова натоварени проливи.

Аргумент в неговите ръце, а и в тези на поддръжниците на проекта, са данните за трафика през Босфора от миналия век насам. През 1931 г. 3000 кораба преминават оттам всяка година. Днес броят им е средно 45 хил. - 15 пъти увеличение. Очаква се това число да се увеличи с две трети до 2050 г.

Според властите изграждането на 1600-метровия мост до Северната магистрала на Мраморно море ("Отойол 7", заобикаляща Истанбул) по част от протежението на канала е само началото на 45-километровия изкуствен път през Черно и Мраморно море, с най-тесен участък 275 м. Критиците на проекта смятат, че той създава риск както за околната среда, така и за водоснабдяването с Истанбул. Президентът Реджеп Тайип Ердоган, който говори за проекта от години, го представи при откриването като "чисто нова страница в развитието на Турция", тъй като каналът ще "спаси бъдещето на Истанбул".

За опозицията церемонията в събота изглежда по друг начин - като начало на работата по проект за магистрала, който така и не е осъществен в последните години. Вниманието ѝ обаче предизвика и скоростта, с която започнаха процедурите по проекта от 20 март: промяна в нужните закони; одобряване на плана от правителството; насрочване на "първата копка" за края на юни.

Кметът на Истанбул Екрем Имамоглу също обяви, че ще се съпротивлява срещу проекта, определен от него като "бедствие". Според Имамоглу е по-добре правителството да се вслуша в гласа на учените, които предупреждават, че от "Канал Истанбул" ще има сериозни екологични последици. Каналът също така ще минава през райони, където днес има стотици хиляди дървета, моручливи местности, сладководни езера и земеделски земи.

Срещу канала, планът за който бе одобрен в началото на пролетта, се чуха и предупредителни гласове от известни имена в армията. Причина бе хипотезата, че изграждането му ще изложи на опасност конвенцията от Монтрьо, регулираща корабоплаването през Босфора и Дарданелите.

Остава отворен въпросът дали и как каналът ще повлияе на турските планове за осъвременяване на основната жп връзка с България (и с останалата част от Европа) и Европейската комисия наблюдава внимателно ситуацията, съобщи специализираното издание Railway Gazette.

Опозицията твърди, че е най-добре инвеститорите да бойкотират проекта, за да не го плащат данъкоплатците. Според Ердоган това е равнозначно на заплаха срещу бизнеса.

Икономическата обосновка, която идва от турското правителство, е, че проектът ще излезе на печалба заради транзитните такси за корабите, които ще минават през канала, и че той ще създаде множество работни места. Нови пристанища, нови жилищни райони за близо 500 хил. души там, където в момента има дива природа; нови мостове, тунели, магистрали ще преобразят инфраструктурата между Европа и Азия. Нов логистичен център пък ще преобрази търговията, заяви през почивните дни Ердоган.

Още преди "първата копка" "Ройтерс" цитира представители на банковия сектор в Турция, които говорят за несклонност да бъде финансиран проектът - както заради икономическите рискове, така и заради свързаните с околната среда. В опит да се намалят опасенията за рентабилността на инвестицията правителството на Ердоган всъщност намали очакваната стойност с 25% през последните години - към 2018 г. тя се оценяваше на 20 млрд. долара.

Проектът повдига въпроси и за Русия - заради споменатата Конвенция от Монтрьо и заложените в нея ограничения за преминаване през Босфора на плавателни съдове от държави, които нямат излаз на Черно море.

Сред хипотезите защо Ердоган ускорява "откачения си проект" в последните месеци са китайски предложения за участие. Според журналиста Жале Йозгентюрк "Китай не само ще финансира "Канал Истанбул", но и ще поеме строителството, тъй като има гиганти в строителния сектор." Публикацията се появи около посещение на китайския външен министър Ван И, което съвпадна с деня на одобряване на плана за канала от правителството.

И днес в турските медии се говори за топлото отношение към проекта с твърдения, че според медии в Пекин китайските инвеститори следят внимателно проекта.

Такава развръзка все още не бива да се изключва напълно. Първо, китайски компании и партийци са давали през годините сигнал, че се интересуват от проекта. За тях "Канал Истанбул" може да има висока добавена стойност заради инициативата "Един пояс, един път". Турски журналисти пишеха и в последните месеци, че това не се е променило. Китай вече е собственик и на контейнерен терминал в Истанбул, който купи за 1 млрд. долара през 2015 г.

Второ, алтернативата не е сигурна. Според анализ в Nikkei Asia Ердоган гледа към Китай, а другият описван сценарий е свързан с регионалния съюзник Катар. Цитиран е транспортният министър Адил Караисмаилоглу, според когото китайски, руски, нидерландски и белгийски компании се интересуват от финансирането на проекта. Според споменати в анализа турски медии член на катарската управляваща династия вече е придобил земя по маршрута на канала (тези твърдения се разпространяват и от арабски медии).

И в двете държави бяха публикувани тази година рекламни статии за проекта. Директорът на комуникациите на Турция Фахреттин Алтун започна да публикува видеоклипове за канала на китайски още миналата зима.

作为世界海上贸易最重要中心之一的伊斯坦布尔，通过伊斯坦布尔运河项目将成为更加快速和实惠的贸易通道。 pic.twitter.com/mrxySx6uBf

- Fahrettin Altun (@fahrettinaltun) January 4, 2020

Трето, моделът вече е познат на Балканите, от които географски е част районът на "Канал Истанбул". Така гради Сърбия част от пътищата си, в Черна гора значим за размерите на икономиката ѝ китайски заем се използва за изграждането на магистрала, от която се отказаха всички други инвеститори и която строят китайски компании. Тези проекти се разглеждат на запад като част от стратегия на Китай да поставя "дългов капан" пред други страни - модели тип тези на Замбия и Шри Ланка се повтарят и в черногорския случай, дори да няма достатъчно основания.

Никоя от тези икономика не е сравнима с турската; за Анкара обаче последните години са трудни, а коронавирусът и валутната криза държат брутния вътрешен продукт далеч от желания растеж. Лирата не се възстановява, нито подкрепата за Ердоган в турското общество.

Справяне с огромния трафик през Босфора е достатъчно ясен аргумент, но заедно с него остават както въпросите за околната среда, така и за потенциала да "представлява заплаха за турския суверенитет", ако получи финансиране от Китай, смята анализаторът на въпросите на Близкия изток Самуел Рамани.

Друг въпрос е дали Турция (и партньорите ѝ) искат Китай да контролира ключова инфраструктура на пресечната точка на Европа и Азия, която е и още един вход към Европа. Китайска компания вече контролира друг вход - пристанището на Пирея. Не е известно и какво би поискал Пекин в замяна; опитът от Източна и Южна Европа сочи, че сближаването с азиатския гигант в икономически план върви ръка за ръка с политическа подкрепа, а за държави в ЕС - най-малко с придържане към интересите му, когато те се засягат в Европейския съвет или други формати. Гърция блокираше осъждането на ситуацията с човешките права в Китай, Унгария наложи вето на резолюция, свързана с Хонконг.

Деликатният момент за Турция вероятно би бил свързан с отношението към сродните с тюрките уйгури, чиито права според ООН и редица лидери и организации по света се потъпкват от китайската държава в името на "превъзпитаването" и "изкореняването на екстремизма". Турското ръководство често бива критикувано, че китайските инвестиции вървят ръка за ръка с отказ да бъде гласно осъдена политиката към уйгурите.

Какво обаче мисли Китай? Въпросът винаги е труден. През април обаче държавната CGTN (чиято линия не се отклонява от държавната) излъчи интервю с турски експерт, който заяви, че каналът "отконява вниманието" от проблемите на Турция, а Ердоган нарочно го използва, за да не мислят жителите нито за COVID-19, нито за икономиката. Проектът се описва като "спорен" в контекста, предоставен от телевизията, говори се за притесненията, свързани с околната среда. Освен това Китай често гледа подозрително към поеманите от Турция ангажименти, както и към непредвидимостта на Ердоган като политик.