Между парите и геополитиката: защо три десетилетия Коридор №8 не свързва Балканите
За България особен приоритет е изграждането на липсващите части от Коридор 8 и завършването на жп връзката между Скопие и София. Думите са на външния министър на България, но не Теодора Генчовска.
Произнася ги Соломон Паси през 2003 г., когато премиерът Симеон Сакскобургготски покани колегите си по коридора. За работа по проекта са се договаряли Иван Костов и Любчо Георгиевски, за важен е обявяван и от Сергей Станишев, за "абсолютен приоритет" - от Бойко Борисов.
"Коридор №8" не е просто съвкупност от пътища и релси. Връзката между Адриатическо и Черно море, която ще промени Балканите, винаги е приоритет, а никога не се довършва. Всеки политик го закичва като брошка на програмата си и така и не стига по-далеч.
От известно време обаче поне две от трите участващи балкански страни - България и Северна Македония - се стремят да покажат, че нещо се е променило. С напредъка по проекта се оказа свързано и разведряването между София и Скопие, което би трябвало да разтопи ледовете от последните две години, а това да помогне да се решат въпросите за сваляне на ветото за европреговори. Днес в София свързаността ще бъде тема на първото заседание на работната група за транспорт и инфраструктура.
Защо е важен Коридор 8, в какво се състои и защо се бави от 90-те насам? Има ли наистина повод за оптимизъм, или коридорът ще остане отново брошка за следващите премиери на Балканите? "Дневник" обобщава известните отговори.
Какво е Коридор 8
Десет паневропейски транспортни коридора свързват Западна и Източна Европа, един от тях стига до Турция. Мрежата от коридори бе обозначена в Крит през 1994 г. като част от списъка, изискващ инвестиции в размер на милиарди с хоризонт 10-15 години.
През България минават няколко. От тях Коридор 8 е единственият сред десетте, свързващ западното и източното крайбрежие на Балканите. По-точно щеше да свързва, ако бе построен. Другият пресичащ страната от запад на изток Коридор 10 е разклонение от Сърбия (другото разклонение е към Солун, а до гръцкото пристанище води и Коридор 4).
Идеята е Дуръс (Драч) в Албания и Бургас и Варна в България да се свържат през трите столици: Тирана, Скопие и София. От Адриатическо до Черно море, това не би бил просто бърз път за хора и стоки, а връзка на точки, изглеждащи измамно близки на картата. Докато пътят между Крива паланка и Деве баир се строи, а България не е довършила собствените си връзки от границата, 432 км от Скопие до Белград се изминават за 4 часа и половина. До София се пътува близо 4 часа, а разстоянието е почти наполовина.
Жп линията е за товарите, които биха могли да идват до пристанищата съответно от Бари, Бриндизи и Отранто (Италия) или от Черно море (например Батуми в Грузия). Пътищата биха скъсили времето за изминаване на 930-те км от Черно до Адриатическо море в тази част на Балканите от 12-13 часа на девет.
| В края на миналата година има раздвижване по инициативата от преди 8 години на Иран за транспортен коридор от Персийския залив през Азербайджан, Грузия и Черно море до пазарите на запад. Пореден тест на тази алтернатива на пътищата през Русия и Турция ще бъде направен през март 2022 г. |
Част от тази инфраструктура вече съществува. В България коридорът например ще се свърже с магистралите "Тракия" и все още изграждащата се "Хемус", но го няма подходящият път от "Струма" до македонската граница. За разширяването на трасето от Дупница до Гюешево (62 км) още не е обявена обществена поръчка за проектиране.
И сегашният, и предишният кабинет говорят активно за жп линията София-Скопие, идеята за която е от края на 19-и и началото на 20-и в. В последните няколко години посочваните срокове за нея варират между 2025 и 2027 г. Транспортният министър Николай Събев очаква в работната група да се проучат възможностите за еврофинансиране.
Защо България и Балканите се нуждаят от него
Добрата инфраструктура помогна на Западна, Централна и части от Източна Европа единният пазар да функционира по-гладко. С изграждането на Коридор 10 Сърбия се утвърждава като основна дестинация за търговията на Турция и Китай с Европа, а в райони около пътя се развиват различни икономически проекти. И България има опит: с изграждането на "Тракия" по пътя се обособиха логистични центрове и икономически зони.
"Ако погледнем коридорите, които Европа е преценила като стратегически, се вижда, че инфраструктурата привлича инвестиции и работни места", каза за "Дневник" Владимир Владимиров, зам.-председател на Българо-македонския бизнес клуб. "Няма логика да не се случи и при нас." Покрай пътната инфраструктура освен това се развива дигитална.
Друг аргумент е свързан с китайското карго, чийто потребител е Европа. "Най-краткият път минава през Коридор 8. Изграждането му ще увеличи няколко пъти потока стоки изток-запад и от него се интересуват и държави по пътя към Китай като Грузия, Армения и Азербайджан, с които България има традиционно добри отношения, заедно с Казахстан", каза Владимиров. Не на последно място, "изграждането на добрата инфраструктура създава човеко- и товаропоток, който в момента не съществува, нови пътуващи по нея стоки и хора".
В Северна Македония също има разбиране за значението на коридора от десетилетия според Мариан Гьорчев, бивш посланик на Скопие в София и министър в кабинета на Любчо Георгиевски. "Заедно с Коридор 10 той ще превърне (Северна) Македония в транспортен кръстопът, ще развие икономиката и обществото", обясни той за "Дневник".
В момент на трудни отношения със Северна Македония за България това би могло да означава само сближаване и сваляне на напрежението, като подпомогне бизнеса и осъществи с години бавен общ проект. Гьорчев обръща внимание и на стотиците хиляди македонци, които идват в България заради "лични връзки, контакти, емоционални връзки", и всички българи, пътуващи до Битоля и Охрид.
Какво предстои
България е изградила част от инфраструктурата си (поне от магистралите). Проблем е пътят от София до Северна Македония - при ГКПП Гюешево през Кюстендил и Дупница. С него трябва да е свързан скоростният път "Рила" (връзката между "Тракия", "Хемус" и "Струма"). Регионалният министър Гроздан Караджов каза през януари, че пътят от Дупница до Гюешево трябва да е скоростен, но по старите планове "нищо не е направено".
По жп трасето е нужна работа не само от македонската страна на границата: връзки като тази между Радомир и македонската граница, в труден планински участък с редица тунели (най-дългият 15 км) и защитени зони, ще отнемат време.
Част от жп проекта е и планът за общ граничен тунел между двете държави.
В Северна Македония работата е най-много. Македонският транспортен министър Благой Бочварски обяви преди време серия участъци, по които се работи или трябва да започне работа. От албанската граница, Струга и Охридското езеро трасето трябва да мине през отсечки като Кяфасан - Струга - Требенище и Тетово - Гостивар - Букойчани. Част от пътищата там са изградени през 50-те години на миналия век, с по лента във всяка посока. В някои от участъците бе избран стратегически партньор - консорциумът "Бехтел-Енка" (изградил скъпо струващата, но първокласна албанско-косовска магистрала), като опозицията опита да спре посочването на компанията без търг, но искането падна в Конституционния съд.
За "особен фокус" бе обявена миналата година жп мрежата, като през първата половина на годината са предвидени 200 млн. евро по думите на Бочварски за първите два лота.
Търсят се още средства за изключително сложните участъци в третия лот, между Крива паланка и Деве баир (при границата с България; от другата страна е Гюешево) - 400 млн. евро според министъра, като там трябва да има 50 моста и 24 тунела. Трасето до Крива паланка трябва да започне през пролетта, това до Деве баир - догодина. Паралелно Бочварски обяви, че за експресния път Куманово - Деве баир, по сходно трасе, са предвидени 90 млн. евро.
Жп линията от Кичево до Албания засега е само във вид на проект.
В Албания коридорът свързва Дуръс, Тирана и Елбасан, откъдето продължава до границата със Северна Македония. Освен работа по отсечката до границата важна задача, с която страната се ангажира, е и обновяването на жп линията Тирана - Дуръс заедно с изграждането на нови връзки: до Северна Македония и до летище "Майка Тереза" в Тирана.
Защо проектът се бави от десетилетия
Тези задачи вече бяха разпределени преди няколко месеца, когато служебният транспортен министър Христо Алексиев посрещна колегите си от Албания и Северна Македония в София.
With my colleagues from BG and NM, we signed the trilateral MoU on the sustainable development of Corridor VIII, to reaffirm our commitment and readiness for coordinated planning and development of this crucial rail axis, while treating it as one single project! 🇦🇱🤝🇲🇰🤝🇧🇬 pic.twitter.com/QWnhfDJLAs
- Belinda Balluku (@BallukuBelinda) October 20, 2021
Всъщност стоят пред правителствата от години с едно основно оправдание: недостатъчно финансиране. За заеми и изграждане на трасета "на парче" са намирани различни инвеститори, включително Европейската банка за възстановяване и развитие или Китай (участъкът Кичево - Охрид е основно със заем от "Ексимбанк"). В България президентът Румен Радев искаше да промотира проекта в рамките на инициативата "Три морета", докато София бе ротационен председател.
Има и обективни пречки. Жп проектът от българска и македонска страна е изпитание най-малкото заради множеството тунели, които трябва да се изградят.
Основен проблем обаче Гьорчев вижда във финансирането. По думите му не липсва политическа воля у нито едно правителство, без значение кой е премиерът. Докато страната обаче няма достъп до еврофондове заради отлагания с дълги години преговорен процес заради фактори като Гърция, а по-късно и България, може да се строи само на части.
"Трябва да строим, но докато не се намери общ инвестиционен проект за трите страни заедно, ще продължим със забавената динамика, която ще продължава десетилетие или десетилетие и половина: бавно, с бюджетни пари и скъпи заеми. Това ще отнеме много време, ще изгубим още млади хора заради условията в страната и забавянето на преговорите с ЕС."
Гьорчев не вижда геополитически фактори в забавянето. "Не може да го направи нито един премиер, колкото и да е добър, ако няма пари. Докато не отидат в Брюксел премиерите на трите държави за мащабна конференция, не може да се направи скок."
Не парите са основният проблем, а геополитиката, каза Владимир Владимиров. "Всичко на Балканите в последните 100 години е било свързано с коридора север - юг - Атина - Белград. Икономическите интереси на съседните държави също са помогнали."
Експертът обаче не свежда проблема само до външни сили.
"Тук основната вина е на България, която е единствената държава по коридора - член на НАТО и ЕС едновременно. Беше длъжна да го приоритизира, да го наложи като тема на двустранните и тристранните отношения с Македония и Албания и, подготвяйки проектните решения, да ги занесе в Брюксел и да намери финансиране. Това не е свършено."
Днес ситуацията е по-различна - с времето след разпадането на Югославия не може да се говори за стратегически алианс на Атина с Белград, особено докато отношенията ѝ със София се подобриха значително след влизането на България в ЕС, добавя Владимиров.
| Регионалните икономически интереси на участниците също могат да са определящи за забавянето. В разговор с "Дневник" през декември 2020 г. бившият македонски транспортен министър (1997-1998 г.) Абдулменаф Беджети потвърди, че и по време на мандата му интересът е бил "в известен смисъл" да се работи повече по Коридор №10 (свързващ със Сърбия и Гърция), отколкото по Коридор №8. Приоритизирането на първия коридор по думите му било "икономически, но не и стратегически оправдано" краткосрочно. |
Имало ли е наистина приоритизация на Коридор 10? "Не, нямаше пренебрегване, каза Гьорчев. Ние сме малка страна. Охрид ни е най-близкото пристанище. След излизането от Югославия - а ние нямахме отношения с остатъчна Югославия до 1996 г. - единственият ни шанс бе солунското пристанище. Имахме голяма помощ от пристанището на Бургас с доставки на битум и петрол след солунската декларация и блокадите около името и знамето на Македония (заради Гърция - бел. ред.), но това струваше много скъпо - с ресурса можехме да изградим Коридор 8. Но със Солун бе въпрос на нужда."
Какво е по-различно днес
Отвъд обещанията за активизиране на работата и "реални резултати" трите правителства (и особено в София и Скопие) не скриват, че остава едно голямо препятствие: голяма част от нужните средства се търсят.
Политическите сигнали обаче са по-благоприятни, отколкото бяха в предходните години. В София правителството на Кирил Петков иска да покаже промяна в редица сфери и едната са отношенията със Скопие. Говореното за нереализираните проекти и бизнеса се превърна в основа на концепцията да се уреждат нерешените въпроси паралелно - политическите и икономическите - докато се създадат условия за затопляне на климата и разсейване на българските притеснения, което да доведе до сваляне на ветото за начало на преговори.
От македонска страна приоритизирането намери израз в нова програма за Коридор 8 седмици след като България за пръв път наложи вето през ноември 2020 г. По-малко от 24 часа след междуправителственото заседание в София през януари премиерът Димитър Ковачевски се появи лично на трасето, където се изгражда експресният път Ранковце - Крива Паланка, част от коридора.
Достатъчно силен ли е факторът на евроинтеграцията (на която Скопие не може да разчита без София), за да свършат македонските власти най-тежката работа по коридора? Според Владимиров проектът може да се ускори само в състояние на добросъседство, приятелство и тясна комуникация.
"Това е тема, която българската дипломация трябва да отдели от всички останали теми, включително от историята. Трябва с всички възможности да настояваме това да се случи. Днес един гражданин на Скопие ще мине километрите до Белград за същото време, за което до София. Това трябва да се промени."
Нещо повече - София може да разчита на съдействие в Брюксел при проблем в много по-голяма степен, отколкото за историята, разговорът за която "остава изключително неразбран": "Ако ръководството, независимо кое е, на Северна Македония не проявява нужния интерес към коридора, можем да потърсим съдействие в Брюксел, например с арбитраж, това да се промени."
Гьорчев вижда нужда от друг тип помощ от Брюксел.
"Трите страни заедно да обясним защо Коридор 8 е в интерес на всички страни. Ако Брюксел и Вашингтон не застанат над нас... ще продължаваме да го строим бавно. Европейският съюз трябва да промени възгледите си за Балканите."
Бившият посланик е само "частичен оптимист". "Премного обещания чух: бил съм министър, депутат, кмет посланик. Ако Брюксел и Вашингтон не застанат зад нас, ние сами малко можем да направим. Желанието е едно, но на нас ни трябва мащабна инвестиция."
"В много голяма степен съм оптимист, каза Владимиров. Макар че сме закъснели, не сме закъснели фатално."