- Въпреки някои предварителни песимистични прогнози специалистите са категорични, че в Бургас има всички дадености за изграждане на нов контейнерен терминал. Страната ни е вече членка на Евросъюза и като такава е негова входно-изходна врата. Това е голяма бизнес перспектива и е редно да се възползваме от нея, като опитаме да привлечем част от контейнеризираните товари, влизащи и излизащи от общността.

Мотивът развитието на транспортното съоръжение на този етап да продължи именно с контейнерния терминал е фактът, че основният поток контейнерни пратки за България сега минава през пристанищата Солун и Констанца. Така бургаското пристанище ще може да се яви като сериозна конкуренция на пристанището в Констанца.

Контейнерният терминал ще се изгради по японски проект, заимстван от опита на Япония в този вид дейност. До година-две след подписване на договора терминалът ще бъде проектиран и изграждането му най-вероятно ще започне през 2010 г.

Не сме се отказали да реализираме Мастерплана за развитие на пристанището. Той предвижда още два терминала, които ще дадат възможност да се освободи Пристанище-изток за реализирането на проекта "Супер Бургас" - за пасажерско и яхтено пристанище. Трябва обаче да се намери сериозен инвеститор. Това е проблем на държавата.

- В Токийския залив трябваше да видим как се изграждат нови контейнерни терминали и да се информираме как се осигурява тил, временно преместване на работата на действащите терминали. Във Варна в момента има контейнерен терминал, по-малък от бургаския. Експертите са категорични, че Бургаският залив има най-подходящите условия, докато във Варна каналът е по-тесен и транспортните средства трябва да преминават под моста.

В Токио управлението на пристанищата се извършва от общините, а някъде - от областната управа. За разлика от България там пристанищата са създавани от общините с малко държавно участие. По цялото крайбрежие се редуват предприятия на химическата промишленост, металургията, хранително-вкусовата промишленост, фабрики за преработка на отпадъци със зони за отдих - паркове, увеселителни заведения, детски площадки.

Навсякъде екологичните норми са точни и се спазват безпрекословно. Контролът се осъществява от общината и държавата, а самите предприятия са създали собствена система за контрол. До 60-те години и там са имали много проблеми, в това число екологични.

Световна тенденция е морските градове да създават по-нормални условия за живот и свободен достъп до брега. На първа линия - ниски постройки, на втора - по-високи и едва на 3-та и 4-та линия - небостъргачи. Индустриалните зони и всички останали са със специална защита от замърсяване и земетръс. Дейностите на пристанищата са почти 100% автоматизирани.

- В Бургас има възможности да се изгради голямо контейнерно пристанище с добра инфраструктура, да се приемат големи контейнеровози и с по-малки кораби товарите да се разнасят. Освен това могат да се изградят площадки в района на Сухото пристанище близо до Свободна безмитна зона, където има складови площи.

През април ще се даде старт на проекта в Бургас - по японски проект с японски консултант. Остава да се надяваме, че няма да отстъпим на японския терминал.

Японците изразиха съжаление, че, влизайки в Европейския съюз, вече по-трудно

можем да ползваме услугите на тяхната банка за международно икономическо сътрудничество (JBIC). Това е последният жест, който ни правят в този формат и последното финансиране при такива добри условия.

- Портът понесе загуби от непроизводителен престой заради състоянието, в което се намираше "Кремиковци". Като цяло се налагат съкращения на кадри и мерки за ограничаване на разходите, тъй като "Пристанище Бургас" започва да изплаща от юни задълженията във връзка с изграждането на новия контейнерен терминал. През юни и декември трябва да изплатим две вноски от по 1.5 млн. лева, или общо 3 млн. Тези средства няма откъде да се набавят освен от увеличаване на товарооборота и намаляване на фонд "Работна заплата".

Междувременно стачката в Гърция се отрази благоприятно на товаропотока към Бургас и това в известна степен компенсира загубите.

- Начините за това са няколко - или да се затвори "Кремиковци" с големи последствия за икономиката, или собственикът да намери необходимите средства за инвестиции, или собственикът да се смени с друг, който има реални възможности да развива завода при стриктно спазване на екологичните норми.

Заводът има бъдеще, но трябва да се правят инвестиции. Тези, които искат да спрат затварянето му, трябва да налеят 2 млрд. лв. в него.

- Търсим други товари - на практика всички, които в момента отиват в Солун и Констанца, като ги пренасочим насам с по-облекчени условия, качествено обслужване, нова техника и по-ниски тарифи.