Неофициално повечето от служителите на морската ни администрация признават, че дори значително по-малък инцидент от този в Керченския пролив през ноември миналата година, когато се разляха около 3 хил.т петрол, ще ни свари неподготвени.  Подобни случаи обикновено стават при лоши метеорологични условия, ниска температура на водата и в отдалечени райони.  Дори големи държави като Испания и Франция при кризи

уточнява Станкович и привежда за пример танкера "Ерика". През ноември 1999 г. той потъна край бреговете на Франция, доведе до екокатастрофа и отрови над 300 хил. птици  в морето. Как  действа нашата морска администрация илюстрира случка от не съвсем далечното минало. През септември 2002 г. след буря в местността Паша дере край Варна заседна хондураският кораб "Муун Лейк".

За да източи 56 тона гориво от кораба, което беше започнало да се излива в морето, тогавашният директор на Морска администрация във Варна Андриан Евтимов трябваше да чака подписването на договор между администрацията и ВМС. Тогава той си позволи да действа веднага, иначе щетите щяха да са големи.

Съществуването на морския аварийно-спасителен отряд е регламентирано в Националния авариен план за действие в подобни случаи. Членове на отряда са още Морска администрация, буксировъчните компании, Гражданска защита, екоинституциите, противопожарните служби и др. , уточнява Константин Станкович от дирекция "Контрол и опазване на околната среда" в Морска администрация - Варна.

Планът предписва коя институция на кой час се задейства в случай на инцидент. Според  Черноморската конвенция от 1994 г. страната ни винаги може да поиска помощ  и от съседните държави, и дори от Европейската агенция по морска безопасност (European Maritime Safety Agency - EMSA). Най-критичният фактор в тези случаи е времето - кога е започнал разливът, кога е забелязан, кога са задействани институциите, посочва Антон Манолов.

На практика страната ни се оказва недостатъчно подготвена за адекватна реакция при нефтен разлив, е мнението на Любомир Стоянов, от централата на EMSA в Лисабон. България има едва няколко малки нефтосъбирача и само около 2 хил.м бонови заграждения - съоръжения, които се използват при ограждането на петна, замърсени с петрол или друг вид отпадъци.Оборудването е скъпо и има срок на годност 5 години.

Освен опасността от изтичане на гориво от кораби за България вече има

Бургас - Вльора и Бургас - Александруполис. Средногодишно през Черно море минават около 60 млн.т суров петрол, от които половината преминават през Босфора. Със започването на работата на петролопровода Бургас - Александуполис се очаква количеството да бъде увеличено с още над 35 млн.т нефт. Само за сравнение - в най-голямото европейско пристанище Ротердам се обработват годишно по около 100 млн.т нефт. 

Според  Антон Манолов от ПЧМВ от изключителна важност е това каква техника за претоварване ще бъде избрана в Бургас от международната проектна компания за изграждането на тръбата до Гърция, движението на танкерите - кой ще ги контролира, навигационните условия на Бургаския залив, отговорността на българското правителство и частните партньори при евентуална авария и ясен финансов ангажимент за покриването на екологичните щети.

Основният принцип в международното право е, че "Плаща този, който замърсява", казва един от малкото запознати и работили в сферата на авариите и застраховките морски юристи в България Йорданка Бонева. Според нея казусът с правното уреждане на отговорността при нефтени разливи от петролопровод е изключително интересна, но съвсем непозната на отговорните български власти.

При разлив, предизвикан от кораб, е приложима конвенцията МАРПОЛ, която разпределя отговорността между всички имащи отношение към конкретния случай и препраща към вътрешното законодателство.Най-приложима за България е и Черноморската конвенция, чиито обхват включва всякакво замърсяване в Черно море. Според текстовете на Черноморската конвенция всяка държава трябва да има авариен план за борба с нефтени замърсявания, както и национален орган, който да отговаря за тях, да търси помощ или да предяви иск за обезщетение в случай на инцидент.  

Иначе от края на миналата година за опасността от нефтени разливи от кораби следи пилотна система за Черноморския регион и Европа, уточнява Златко Кузманов, директор на отдел "Информационно обслужване на корабоплаването, търсене и спасяване" в "Морска администрация". Проектът VTOPIC (Vessel traffic oil pollution information system)  представлява надстройка на системата за контрол и управление на корабния трафик. В нейната база данни се събира информация за движението на плавателните съдове, вида на товарите, отпадъците и разрешителните за изхвърляне на баласт.