Михаил Байкушев, член на Българския съюз на товарните превозвачи и председател на неговата контролна комисия, мениджър в "Спиди", пред "Дневник".

Осезаемо се почувства финансовата криза върху нашата компания. Намаля броят на превозваните товари, намаля тяхната цена и на международните пазари. Друг компонент, който много ни засегна, беше фалитът на голяма част от фирмите, наши партньори, с които до този момент сме работили или ако не техния фалит, то поне невъзможността да заплащат направената от нас услуга за техните нужди. Това, съответно, намали нашите приходи. Ние сме компания, която има над хиляда души персонал, които всеки месец трябва да имат заплати осигуряване, при това на светло.

От друга гледна точка, като компания, оперираща ежедневно на гръцка територия, блокадите там ни попречиха в голяма степен да обслужваме интересите на клиентите си. Те, нашите клиенти, също са компании с определени бизнес интереси не само в Гърция, но и в цяла Европа. Ние също загубихме една част от европейските си партньори именно заради невъзможността в определени периоди да обслужваме поръчки за южната ни съседка.

Голямата междуфирмена задлъжнялост, която съществува на българския пазар, измерваща се в милиарди левове, също пречи за нормалното развиване на един бизнес – инвестиции в нова техника, обучение на кадри, тъй като всяка една компания за всяка позиция трябва да има подготвени хора, било то и шофьори.

Почти всяка година се появяват нови изисквания към шофьорите, например това са професионална компетентност и квалификация, важаща за страните от Европейския съюз, различни курсове и тестове, които те трябва да имат, да са преминали през тях. Всичко това струва пари. Ще дам елементарен пример за това - задължителният и изискван според европейски директиви курс за професионална квалификация струва от 350 до 500 лева в различните центрове за обучение. Тази сума трябва или да се покрие от работодателя или да се подели по някакъв начин между работника и работодателя. Банките "се дърпат" да кредитират или поне да дават оборотни средства, за да може българският бизнес като цяло да продължи своето съществуване в условията на тази криза. Това спъва. Едно предприятие, което има петима човека шофьори, е едно, говорим за 1500 лева, но когато става дума за 500 човека – сумата е много по-различна. Вярвам, че колегите и от другите големи транспортни фирми биха ме подкрепили, защото това са разходи. Според закона наистина се изисква тази квалификация да става поетапно, всяка година, но така или иначе, това са средства, които излизат от нашия джоб и ние по някакъв начин трябва да си ги набавим. Неплащането, сблъскването с некоректни партньори от страна на спедиторски фирми или превозвачи, също води до загуби, тъй като ние реално получаваме парите си за свършена работа с доста голямо закъснение от порядъка на 20-30 и повече дни. Реално това е безлихвен кредит за някого, но не и за нас.

Към това имат отношения фирми, които имат договорни отношения със съответна община, но това са по-скоро специализирани фирми. По мое наблюдение това са по-скоро общинска собственост, не толкова частни компании. Според моята информация държавата прави всичко възможно да се издължи.

Кризата беше повсеместна навсякъде в Европа. Не на първо място поставям Германия, която претърпя изключително много финансови загуби и като основна движеща сила на ЕС и страна, която дава най-големите финанси за общността, кризата там беше усетено много рязко и силно. Доста немски компании фалираха и повлякоха след себе си лавинообразно компании от други страни, включително и български, тъй като не всяка транспортна компания се договаря директно с клиента – товародател. Обикновено това минава през различен брой спедиции, понякога са една – две или три фирмите–посредници и когато фирмата-майка не плати на своите контрагенти, те автоматично повличат след себе си в геометрична прогресия друг брой фирми, включително и български. Отделно имаше фирми фантоми, буквално създадени с цел източване пари от хората.

През тази година бях в Германия на три пъти и ми направи впечатление, че хората там се съвзеха вече и самият факт, че магистралите им са препълнени и трафикът е много натоварен говори, че по някакъв начин тези хора са превъзмогнали всичко. Една Франция, може би втората по сила в ЕС голяма държава, също беше доста пострадала, но и там започнаха да се стабилизират нещата. От друга страна са по-бедничките държави, в периферията на ЕС – в буквалния смисъл на географско разположение, като Португалия, Испания, Италия и не на последно място Гърция. Може би от там трябваше да почна, тъй като поне според моето мнение там бяха свикнали да получават всичко наготово и в един момент се оказа, че трябва да работят. В Гърция стачкуваха, защото ЕС спря да им дава пари и заради техния закон за автомобилните превози, който е абсолютно либерализиран. Така е, всеки си варди хляба.

В транспортния сектор в България има доста организации, като всяка една от тях се бори по някакъв начин с кризата. Ние трябва да направим това, което се иска от нас – да си свършим качествено работата, да бъдем изрядни данъкоплатци, нормални граждани на България. Може би наистина трябва да бъдем в по-тясно сътрудничество с държавата, защото проблемите пред бранша са много. Тук бих искал да засегна проблема с инфраструктурата. Вие бяхте свидетели последната зима в Русе какви задръствания ставаха заради непочистени пътища. Съгласен съм, навсякъде е трудно. За снегопочистващите фирми също липсват средства за материали. Преди няколко месеца г-н Бойко Борисов обясняваше за прословутата забрана, според която товарните автомобили не трябваше да се движат в петък и неделя (бел. ред. - става дума за ограниченията, въведени през август, за да могат хората да пътуват по-спокойно и безопасно по пътя към курортите). Аз обаче искам да подчертая, че нашето сдружение няма нищо против да бъдат въведени забраните, както е в Европа. Нормално е, хората трябва да почиват, не само нашите служители, а и другите граждани, които се движат с автомобилите си по пътищата и да не им се пречкат камиони, но все пак трябва да има изградена инфраструктура. През август пътувах към Варна и видях нещо, което ме потресе – в 4 часа следобед при близо 36 градуса жега камионите стояха на банкета. Няма елементарни условия. Нека поне да бъдат изградени паркинги, със съответните санитарни възли и течаща вода. Ние също стоим така в Европа, но там има условия – бензиностанции с повече на брой паркоместа, има ги т.нар. джобове по магистралите, където шофьорът може да ползва елементарни санитарни условия.

Друг важен въпрос, който искам да спомена, е за нещо, което се случи с един от нашите колеги – фирма – член на Българския съюз на товарните превозвачи. Става дума за застрахователите. Няма да разказвам в частност, но се оказва, че изтича петгодишният срок от дадено застрахователно събитие и застрахователят се измъква точно с този предлог и да не плати обезщетение – независимо дали става въпрос за нашия клиент или трето лице. Казва се, че е изтекъл петгодишният давностен срок, през който обаче се водят съдебни дела – за установяване на вина, на щета, обжалване от едната, втората и третата страна. Защо тогава ние плащаме задължителната застраховка "Гражданска отговорност"?!

Съгласен съм, но защо пък ние да не искаме след пет години да ни върне обратно парите, защото през тези години нищо не е станало и той реално си ги е прибрал в джоба. Тоест, това е законова уредба и тя трябва да се урегулира.

Освен това у нас имаме едни от най-скъпите горива в ЕС - от порядъка на 1,11-1,13 евро за литър. Парадокс е, че всички големи вериги бензиностанции поддържат една и съща цена и това не би следвало да е така. Нали са преки конкуренти, така че всеки би искал да спечели повече. Би следвало да има разлика от стотинка – две. От друга страна, при нас не се връщат акцизите от горивата. В Словения например това се прави. Възстановяват се акцизите и на земеделските производители у нас. Те също ползват нафта. При нас нафтата е близо половината от разхода – 43%, за да съм точен, за да извършим дадена транспортна услуга.