Изключително мистериозни остават обстоятелствата около катастрофата на кипърския "Боинг 737-300" в близост до Атина. Основните версии за трагедията гравитират около проблеми с вентилационната или климатичната система на самолета.

Катастрофата в Гърция, както предишните два сериозни инцидента този август с тунизийски чартърен самолет, който падна в морето край Сицилия, и френския "Еърбъс", който излезе от пистата в Торонто и се заби в дере, а и последвалата катастрофа на колумбийска машина в планините на Венецуела, повдигат отново един подценяван проблем. Независимо от международно признатите и възприети процедури и правила за разследване на авиационни инциденти дори и най-развитите страни си позволяват да не ги съблюдават.

Разследванията в Италия на приводняването на самолета ATR-72 на чартърната компания Tuninter, в Канада - на инцидента с френския Airbus-340-300 на Air France, и в Гърция - на падането на Boeing 737-300 на Helios Airways, се превръщат в поредния пример как не трябва да се води разследване на самолетна катастрофа. И ако не е от значение фактът, че такова е мнението на мнозинството от авиационните експерти и анализатори, то трябва да е от значение това, че такова е мнението и на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО).

Не става въпрос и за компетентността или волята на италианските, канадските, френските или гръцките власти да си свършат работата, а за начина, по който различните участващи институции го правят. И не е само до тези страни, защото повечето държави все още водят разследванията на авиокатастрофи отзад напред.

Един от най-мрачните примери за това е разследването през 2000 г. на първата и единствена катастрофа на свръхзвуковия "Конкорд" край Париж. В същата година бе записан и най-трагичният месец август в историята на авиацията, когато станаха осем фатални катастрофи с над 350 жертви. През 2005 нещата за малко да се повторят. Основният проблем стои във взаимоотношенията между съдебните разследващи органи и професионално-техническите разследващи комисии.

Въпреки че тези взаимоотношения се определят от законодателството на страната, водеща разследването, те трябва да се опират на Приложение 13 от конвенцията за ИКАО, което определя целите и методологията на разследването на авиоинциденти. Почти всички страни по света, включително и споменатите, са подписали тази конвенция, но не проявяват абсолютно никакво намерение да се придържат към задълженията си по договора.

Приложение 13 предвижда, че целта на разследването на авиоинцидент не е да се търси вина, а да се определят възможно най-бързо причините за инцидента, за да се предотврати повтарянето му. В хода на техническото разследване така или иначе ще изникнат моментите, в които може да се търси вина, но самият доклад на техническите комисии не може да се използва за доказване на тази вина в съда дори ако става дума за криминално неспазване на процедури.

Едва след това съдът може да използва резултатите от техническата експертиза като основание да потърси вина и доказателствата за нея. Неспазването именно на тези основополагащи процедури води до забавяне на разследванията, засилване на спекулациите около един или друг инцидент и в крайна сметка допълнително ощетява пострадалите - авиокомпании и пътници.

Вторият основен проблем, който е добре известен на регулаторните институции и който отново влиза в неотложния им дневен ред след поредицата от трагични инциденти за последните 20 дни, е драстично ниското ниво на технологичната сигурност в някои категории авиокомпании и в отделни региони. Най-лесно е да се каже, че се доказва твърдението, че евтиното винаги излиза скъпо. Или с други думи, че евтините авиокомпании правят сериозни компромиси със сигурността за сметка на по-голямата икономичност и ефективност.

Статистиката показва, че от 80 авиационни инцидента от началото на годината само шест са със самолети на големи международни превозвачи и нито един не завършва трагично за пътниците или екипажа, макар и три от машините да са неизползваеми след това. Всички останали инциденти са или със самолети на евтини пътнически, бизнес или товарни компании, или с леки машини. Общо от началото на годината са станали 34 трагични авиокатастрофи с 534 жертви.

Средното ниво за последните 10 години е 41 трагични инцидента със 769 жертви. Най-мрачната година в историята на авиацията въобще също влиза в този период. През 1996 г. има над 70 фатални инцидента с повече от 1300 жертви. Миналата 2004 година пък е най-спокойната, откакто се слага началото на статистиката през 1954 г., с по-малко от 200 жертви на самолетни катастрофи.

През 2005 над 5500 пътнически самолета обслужват редовни и чартърни линии от тях вече над 2000 работят за нискобюджетни авиокомпании. Само през тази година са създадени близо 100 нови евтини компании, всяка от които разполага със средно пет самолета. Мнозинството от тях нямат собствена база за поддръжка на авиационния си парк, а тази дейност все повече се аутсорсва към по-малки частни предприятия с неголям опит. В зората на евтините компании в края на 90-те години на миналия век пионерите поддържаха самолетите си в базите на големите играчи.

Така например British Airways Maintenance се грижеше освен за машините на дъщерната си фирма за евтини полети GoFly и за още поне пет подобни компании, сред които EasyJet и Deutche BA. Впоследствие най-конкурентоспособните сред тях като EasyJet и бързо изплувалата на върха на вълната Ryanair създадоха свои собствени бази за поддръжка, отговарящи на строгите изисквания за ефикасност в този бизнес. И не случайно в черната статистика така и не попадат самолети нито на тези две компании, нито и на редица други като тях от Западна Европа, Америка и Далечна Азия и Австралия.

Нивото на технологична сигурност и поддръжка спада пропорционално на нивото на сигурността в определен географски регион. Без нито едно изключение в годините в дъното на таблицата винаги е Африка. Липсват стриктен контрол, модерно оборудване и средства за нови машини и поддръжка на стари. Навлизането на субсидирани от големите играчи регионални превозвачи в този неконкурентен регион също не помага особено в това отношение, а това няма как да не се отрази и на статистиката. Другите проблемни региони са Средна Азия, Латинска Америка и Близкият изток. Доказателство за това е, че около 70% от всички инциденти от началото на годината са в тези четири региона.

Последната трагична катастрофа на колумбийския MD-82 на West Carribean и последвалото спиране на полетите на компанията до изясняване на причините за този, както и за предишен инцидент на същата компания през годината, завършил с осем жертви, предизвика свикване и на спешна конференция в рамките на ИКАО, на която да се обсъдят неотложни мерки за подобряване нивото на сигурността както в най-изоставащите и слабо регулирани региони, така и затягане на изискванията към най-икономичните компании. И дотогава, а и след това евтиният компромис в авиацията ще излиза много скъпо.

*Авторът е журналист от радио "Нова Европа"