Политиката на българската държава по отношение развитието и управлението на инфраструктурата ни кара да си мислим, че тя или не иска да „сдаде” контрола по ред причини (загуба на влияние и контрол, обезсмисляне съществуването на значителна част от държавната администрация и други подобни), или не осъзнава ползите от това. За второто можем да твърдим със сигурност, че поне по отношение на министерството на транспорта не е в сила, защото на интернет страницата му има информация за европейския и международния опит и най-добри практики в частното управления на летища. Всички посочени примери са за големи летища, които са били приватизирани (всички дейности или част от тях) и последващите ползи от това като подобрение състоянието на инфраструктурата, значителното нарастване на пътникопотока и удовлетворението на пътниците.

Провалът на държавата при приватизацията на летищата се случва защото:

1) Приватизацията на летищата се обвързва с неприсъщи задачи и цели, които правителството си поставя като повишаване на конкурентоспособността и насърчаване на икономическото развитие.

2) Процедурата по приватизация е силно затруднена (пример са летищата Варна и Бургас и фирмата "Фрапорт"), което води до отлагане, проблеми и опорочаване на приватизационния процес в страната. Създава се среда на несигурност пред всеки инвеститор, който си помисли да участва и да прави дългосрочни планове.

3) Защитава се т.нар. национален интерес и има явна злоупотреба с използване на термина национална сигурност. В закона за приватизация и следприватизационен контрол е записано, че има специален списък с предприятия с над 50% държавно участие, приватизирането на които се извършва след одобрение от Народното събрание по предложение на Министерския съвет. Този списък е поправян няколко пъти, като нито първоначалният му вариант е обоснован, нито допълването му се аргументира. Въобще не е ясно как едно дружество може да отпадне от него и да се приватизира по най-бързия начин, дори и при наличието на „първокласен” инвеститор. За справка - списъкът се състои от общо 114 държавни предприятия, за които се предполага, че ще се изготвя стратегия.

В списъка на министерството на транспорта са летищата, БРП, БМФ, БДЖ, пристанищата, Български пощи и др. При всеки опит на министерството да се приватизират има провал и опорочаване на процедурата, намаляване на интереса от страна на големите инвеститори, забавяне на развитието на свързани отрасли, плащане на огромни суми от държавния бюджет за поддръжка на дейностите на губещите предприятия и липса на стимули за тези, които реализират печалба, пропускане на ползи и т.н. В отчета на министерството на транспорта за финансовите резултати за 2004 г. на държавните предприятия и дружества, в които министерството е мажоритарен собственик, крайният общ резултат за всички е „от загуба на печалба”. С най-голям принос за положителната тенденция са летищата и затова сега е моментът да се продадат най-бързо и с голям фискален ефект за държавата.

Покрай проблемите с пропадането на тавана и пропуканата писта можем да направим няколко извода.

На първо място, ролята на държавата като инвеститор няма как да бъде успешна. Винаги, когато се харчат пари на данъкоплатците (гарантирани заеми и такива от международни институции) отговорността е обща; интересът не се преследва така, както би го направил частен инвеститор, който влага собствени средства; контролът не е ефективен и в резултат на това най-често има корупция и провал на проекта. И най-важното - рискът се носи от държавата, тоест от всички нас.

Период  -  Септември 1997 г.   

Сума - 60 млн. евро

Финансираща организация  -  Европейска инвестиционна банка (ЕИБ)       

Главен изпълнител на проекта      

Период - юни  1998 г

Сума 41.5 млн. евро

Финансираща организация -   Кувейтски фонд за арабско икономическо развитие   

консорциум Мохамед ал Карафи и синове - Адмак дженерал контактинг къмпани     

Главен изпълнител на проекта  -

Период  - април  1998 г. 

Сума  - 7.6 млн. евро 

Финансираща организация  -  Национална програма PHARE за техническа помощ          

Главен изпълнител на проекта   

Период  - август  2000 г. 

Сума - 50 млн. евро

Финансираща организация  -  Европейска комисия, програма ISPA 

Главен изпълнител на проекта  - Щрабаг интернешънъл      

Период  -  декември  2000 г. 

Сума - Няма данни  

Финансираща организация  -  държавен бюджет          

 

Тук не включваме разходите за държавната администрация, която през всичките тези години се е занимавала с проекта, нито пък пропуснатите ползи от проточването на проекта.

Може би отново за да се защити националният интерес, не са публично достояние и сключените договори между фирмата изпълнител, фирмата надзорник и летището. Затова по информация от медиите разбрахме, че в договора за надзор не се предвижда гаранция за добро изпълнение, нито пък знаем дали има клауза, която позволява на изпълнителя да иска допълнително средства поради „поскъпването на горивата на международните пазари и повишаване на цените на стоманата”. Винаги, когато липсва яснота и публичност на договореното, може да се очаква неизпълнение, забавяне, предоговаряне и корупция. В момента не е ясно какво може да се направи за ускоряване на ремонта, може ли да се прекрати договора и как. Министерството твърди, че ще се стреми да избягва съд, защото ще се отложи приключването на проекта с години. Как да сме сигурни обаче, че ако се продължи по този начин, това отлагане няма да доведе до харченето на допълнително средства?

На второ място трябва да се знае, че до приключване на проекта по реконструкция и модернизация на летище София не може да се пристъпи към процедура по концесиониране, дори и да има такова намерение. Подписаните международни споразумения изключват възможността за сключване на договор за концесия до приключване на срока на действие на финансовите договори. Първата стъпка за модернизация на летището е направена преди 10 години с разработване на план за реконструкция. Сключените международни споразумения за финансиране през 2002 г. може би са единствената гаранция, че този процес няма да продължи още 10 години, когато софийското летище, при запазване на същата практика, може би ще бъде използвано предимно от нискобюджетни компании, които след това ще извозват пътниците си до Белград или Букурещ.

Като извод от всичко това можем да кажем, че повечето решения, свързани с летище София, са непрофесионални и силно политизирани. Липсата на политическа воля да се започне и завърши възможно най-бързо приватизацията на летището, и да се оттегли държавата от тази дейност е основната причина за всички проблеми. Особено показателно за това е изказване на министъра по повод проблемите около летище Варна и Бургас, според който „имаме готовност при забавяне на процедурите веднага да започнем изграждането на временни терминали, които да поемат допълнителния поток, който очакваме тази година, и да облекчат пропускателната способност на двете летища”. Тоест министерството не смята да се оттегли от тази дейност в скоро време.

·Пълна ревизия на всичко извършено до момента и оставащото за изграждане на терминала и пистата

·Искане за предоставяне на допълнителни гаранции от изпълнителя и надзорника на проекта за довършване на обекта до края на годината

·Получаване на неустойката по договора, начислена до момента

·Ако не се достигне до споразумение - съд за неизпълнение на ангажиментите по договора и

·Предоговаряне на ангажиментите по договорите за финансиране с ЕК и ЕИБ, които да позволят

·Отдаване на концесия, при която концесионерът изплаща неизползваните до момента средства от заемите, а изразходваните пари се връщат от австрийската фирма след приключване на делото

·Незабавно отдаване на концесия на всички летища чрез прозрачен, открит търг. Към този списък задължително трябва да се добавят и магистралите, без които кръгът не може да бъде завършен.

* Авторката е от Института за пазарна икономика