В България се създава нова класа - класата на добре подготвения чиновник, който напасва наредбите към определени частни интереси. Ето няколко примера:

Министерството на транспорта създаде система от пунктове за периодични технически прегледи, която многократно надхвърля административния капацитет на ведомството за оказване на ефективен контрол. Единствената форма на контрол, която министерството оказва на пунктовете, е скоростното отнемане на печата, което понякога зависи само от ловкостта на държавния служител.

През 2000 г. бяха лицензирани 926 пункта за технически прегледи. През 2006 г. от тях останаха "само" 723. В тези пунктове бяха извършени 1 569 000 технически прегледа. За отминаващата 2007 г.

От Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" се оплакват, че пунктовете мамели, държали по един "оборотен" автомобил, който винаги е на разположение да окаже съдействие на някой не чак дотам технически годен. Това се прави, защото министерството го позволява. Няма интегрирана онлайн система за подаване на данни от Министерството на транспорта към МВР. Няма дори интегрирана онлайн система, която да обхваща всички лицензирани пунктове. Затова никой не иска да върне автомобил, защото той ще отиде в съседния пункт и там охотно ще му вземат парите.

Министерството на транспорта отказва периодичните прегледи да се извършват по данни на производителя. Затова всички прегледи в България се извършват в хипотезата "при липса на такава информация" по общи стойности в зависимост от датата на първоначалната регистрация, без значение от марката и модела на автомобила. Но такава информация просто не е налична в съответния пункт за периодични технически прегледи. Това поражда логичния въпрос: Защо министерството лицензира оператори, които не могат (а и явно не искат) да осъществяват предвидената им по закон функция?

Оказва се, че старите (особено много старите) автомобили по-лесно покриват нормите за вредни емисии.

Стига се до абсурда една лада, регистрирана или пусната в експлоатация преди 1 октомври 1986 г., да е винаги в много по-добро техническо състояние от един мерцедес, регистриран или пуснат в експлоатация след 1 юли 2002 г. Изпълнителният директор на "Автомобилна администрация" тутакси намери решение на възникналия проблем - горивата са некачествени, с което веднага хвърли топката в двора на Министерството на икономиката и енергетиката, което ни убеждава, че от 1 януари 2007 г. изискванията към горивата в България са идентични с тези в останалите страни - членки на ЕС.

Изявлението, че бензините са некачествени, е, меко казано, некоректно. По-скоро допускам, че е подсказано от някой главен експерт (такива дал господ в държавните агенции). Иронията не е към всички специалисти, има и истински такива. Лошо е и за Съюза на българските автомобилисти (СБА), ако след направените опити не са установили причините за непокриване на нормите за вредни емисии. Тук правя уточнение, че нормите не са нито нови, нито завишени, а най-хубавото е, че не се определят от българските чиновници.

Само че проблемите не идват нито от бензините, нито от промяната на Наредба 32, а от създателя на методиката или по-скоро от преписвача на директива 96/96/ЕЕО. Затова се питам могат ли експертите, отговарящи за годишните технически прегледи, да отговорят на два въпроса:

1. Колко пункта за технически прегледи има, при които работната температура е над 5 градуса, когато навън температурите са минус 8 - минус 10 градуса по Целзий? При тези условия не е възможно да има вярно измерване, нито ефективна работа на катализатора.

2. Защо след като Директива 96/96/ЕЕО допуска измерването с четящи устройства (при ОBD - Бордова диагностична система/системите) Наредба 32 не го допуска?

Друг проблем е невероятният фалш при прегледите със спирачната ефективност. И това ми дава основание да си мисля, че за някои хора времето, отработено в "Автомобилна администрация", е като престой в ПУЦ за повишаване на квалификацията. Лошото е, че потърпевши са потребителите. За "експертите" важното беше да се наложат преработки на полски спирачни стендове и беларуски димомер, а не да се върви към купуване на нови, европейско производство. Неясно защо не се допускат и утвърдени везни, българско производство.

По темата може да се дискутира много, но приключвайки, правя следните предложения:

1. Председателите на комисиите на пунктовете за годишни технически прегледи да бъдат подложени на изпит (в собствените пунктове) за практическите умения и след това да ги предадат на останалите членове на комисията.

2. Преди пускането на мобилните лаборатории да бъде променен полагащият се печат върху контролният талон. Вместо номера на пункта да се отбелязва категорията на пункта. По този начин инспекторите ще работят на тъмно и няма да има пунктове с имунитет. Що се отнася до идентификацията на пункта, тя може да се установи по номера на контролния талон.

Още по-лошо е положението с прегледите на автомобили, превозващи опасни товари, но това е друга тема. Важното е, че трябва да стане обществено достояние мафиотизирането на част от държавните служители.

* Авторът е журналист в списание "Автотранспортна техника"