Да се загине на море е страшно, жестоко и нечовешко. В зимно море - пет пъти повече. Когато преди години по-малкият ми син прочете за първи път "Крайцерът Юлисис" (трагичната страница за конвоите търговски кораби през Втората световна война, пренасящи оръжие и боеприпаси от САЩ за Русия през Северния ледовит океан) - тогава беше на 14 години, - видях в очите му сълзи, които не успя да скрие. И сега, когато след толкова време си спомняме с него за тази книга, усещам предателска бучка да засяда в гърлото ми. Само този, който е бил на крачка от вероятността да бъде погълнат завинаги от морската бездна, ще усеща през целия си живот нататък ужаса от по чудо отминалата го опасност.

Повече от седмица призракът на изчезналия в Азовско море на 3 януари т. г. 33-годишен 3195-тонен кораб "Ванеса" е в центъра на общественото внимание и стана главна тема на електронни и печатни медии. С основание. След потъването на парахода "Варна" през нощта на 25 декември 1929 г. в Мраморно море, ударен от гръцкия "Хрисис", когато загиват 25 български моряци, след трагедията с 12 000-тонния кораб "Хера", плаващ под камбоджански флаг с 19 наши моряци на борда и двама украинци, погълнат за минути от бушуващото Черно море на няколко мили от Босфора на 13 февруари 2004 г., "Ванеса" е третият по брой на изчезнали наши моряци плавателен съд (от 11-членния екипаж досега е спасен само вахтеният механик Николай Димитров) в над 115-годишната история на морското ни корабоплаване.

Аварии с жертви на море са ставали и ще стават. Въпреки все по-засилените мерки за безопасност и контрол от страна на Световната морска организация (IMO). Не напразно моряшката професия е една от най-рисковите и мъжете, избрали я за свой занаят, знаят много добре, че си слагат главата в торбата. На свой риск и отговорност. Непростимо е обаче, когато съдбата се предизвиква нахалос, за да осребри нечий икономически интерес, а цената на предизвикателството се заплаща с живота на моряците. Те и семействата им не заслужават тази участ.

Вероятно след 3-4 месеца (такава е засега оптимистичната прогноза на Националната следствена служба) ще станат известни причините, довели до потъването на "Ванеса" и екипажът й. Комисията експерти на Министерството на транспорта също ще излезе със свое заключение. Още след първите часове на аварията обаче в публичното пространство се появиха най-различни версии в няколко посоки, които имаха за адрес или щормовата обстановка на мястото на бедствието - акцентираше се върху триметровите вълни (за сведение няколко кораба на Параходство "Български морски флот" между 1960 г. и 1980 г. са попадали в т.нар. око на циклона в Тихия океан, където вълните, наречени сейши, достигат 18 метра и са оцелявали) или на скоростта на вятъра (наистина впечатляваща, но не и екстремна), или пък дали украинските и руските спасители (кораби и хеликоптери) са проявили моряшка солидарност и са изпълнили навреме и добросъвестно задълженията си... Тиражираха се и такива предположения като опит за застрахователна измама от страна на фирмата - оператор на "Ванеса" - "Борд Марин" ООД, дори се чу, че термокостюмите май не били в ред и са една от причините моряците да не издържат в минусовите температури на Азовско море (как тогава Николай Димитров е успял да оцелее след 10 часа престой във водата) и т.н., и т.н.

Никой обаче досега не обърна внимание на думите на капитана на "Ванеса" Мирослав Димитров, казани от него малко след полунощ на 3 януари т. г., по-точно около 2 часа, когато в разговора му с Андон Костадинов от "Борд Марин", излъчен същия ден сутринта от Българското национално радио, съобщава, че е отнесен фалшбордът, вероятно има пробив и вода нахлува в трюма.

Умора на материала, има такъв термин в металознанието. "Ванеса" е била на 33 години, нищо че корабът, строен в Холандия и спуснат на вода през 1974 г., бил в "добро техническо състояние" според заключението от последната проверка на специалисти от Българския корабен регистър (БКР) през юни 2007 г., че бил "добре поддържан" според фирмата оператор, че вече 3 години плавал без проблеми през Черно и Азовско море, пренасяйки метали от Украйна. На възрастта на "Ванеса" дори добре конструираните и построени кораби стават опасни. Затова в белите страни на тези "старци" им отдават последна почит, благодарят им за вярната служба и ги пращат за претопяване. Защото машината може да се подмени, радионавигационното оборудване да е изправно и съвременно, помпите да работят без засечка, но физическото изхабяване на корпуса, който не може да бъде кърпен и подновяван безкрай, няма алтернатива. Бихте ли се нанесли да живеете в сграда, чиято конструкция не ви гарантира безопасност?

Моряците не само упражняват специфичния си занаят на корабите, защото за тях те са инструмента, средството, чрез което се доказват и осъществяват себе си. Активната част от живота им преминава на море, на постоянно вибриращата от двигателя стоманена палуба, в ограниченото пространство на каютите, където "желязото" те хваща за душата след няколко месеца и не помагат даже съвременните технологии за комуникация с близките. Защото там е техният дом въпреки една максима на древните гърци: "Да се плава на море е необходимо, да се живее - не толкова."

Загърбването на националния ни морски превозвач от държавата, започнало след 1985 г., отсъствието на ясна и перспективна морска политика в следващите 20 години, когато БМФ беше стиснато за гушата и почти цялата му печалба беше прибирана директно в бездънния бюджет (впрочем никоя от 15-те т.нар. стари страни - членки на Европейския съюз, не си е позволила тази стратегическа грешка), намалиха почти два пъти тонажа на Параходство БМФ, защото нямаше инвестиции за попълване на излизащите от експлоатация кораби с нови. И докато през тези години хазната беше особено стриктна и настойчива в прибирането до стотинка на спечелените с кървава пот моряшки пари, то през границите на държавата ни като през разграден двор влязоха и излязоха необмитени ембаргови и дефицитни стоки за стотици милиони, милиарди левове. С една пета от неплатените мита и акцизи на тези товари можеха да се построят няколко нови или да се набавят десетина секънд хенд плавателни съдове с добри мореходни качества. Едва през последните три години, когато бе сменен мениджмънтът на БМФ и възстановена дейността и на корабостроителния комбинат във Варна, се пристъпи към строеж на нови кораби и купуване на други, втора ръка, но не по-стари от 10-11 години. Пропуснатото време обаче трудно се наваксва и освободените от търговския ни флот моряци, за да съществуват и изхранват семействата си, се хванаха на чужди или на придобити от наши частни корабособственици плавателни съдове.

Не е тайна, че в повечето случаи това са стари, амортизирани кораби, защото у нас за разлика от белите държави, от съседите ни Турция и Гърция, особено от последната, няма мощни частни компании, които могат да инвестират в съвременни, безопасни и сигурни плавателни съдове. Стремежът за висока печалба с минимизиране на транспортните разходи за сметка на моряшкия живот стана едва ли не ръководно правило в дейността на повечето от тях. Тази тенденция впрочем не е само отличителен белег на времето, в което живеем. Преди повече от 25 години най-добрият може би тогава капитан на БМФ, Николай Петков-Корсара, върна насред Атлантика нулевия от серията 38 000-тонни кораби, "Петимата от РМС". Олекотяването на корпуса му, без да се направят нови изчисления на стабилитета, за да се икономиса вносна стоманена ламарина, което да се пише за рационализация и подобрение, за да се вземат премии и валути от конструкторите на плавателния съд, можеха да доведат до непоправима трагедия...

През 1918 г., по време на Първата световна война, когато големият български публицист Йосиф Хербст е на огневата бойна линия, той изпраща до Фердинанд и главнокомандващия генерал Жеков своето прочуто "Писмо от фронта", което е имало ефект на взривила се бомба. В него той пише: "Войнишкият живот няма еквивалент!"

Нека ми бъде простено, но ще си позволя да го перефразирам: "Моряшкият живот също няма еквивалент!"