Автомагистрала "Тракия" се провали поради непригодна смес от непрозрачност, алчност и глупост. Те бяха взети на прицел от общественото мнение, което е подозрително към прикритостта, нетърпимо към алчността и крайно неснизходително към глупостта.

Концесионният договор с португалско-българския консорциум бе заченат зад кулисите. Той бе подготвен на основата на неправомерно засекретения правен и икономически анализ и накрая бе подписан с анекси, за клаузите на които и досега се говорят доста противоречиви неща. След прекратяването му управляващите вече не могат да се позовават на търговската тайна и би трябвало да публикуват всички тези документи, одобрени от Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Това би дало материал за цяла глава "Как да провалим един инфраструктурен проект без чужда помощ" в наръчника за планиране, финансиране и осъществяване на мащабни инфраструктурни проекти.

Колкото е по-непрозрачна една процедура, толкова повече слухове се пораждат и толкова повече автентична секретна информация се появява по пощенските кутии на депутати, медии и неправителствени организации, Това се и случи с документацията на концесията, която се оказа почти оперативно интересна. Правната обосновка даде право на консорциума да вземе концесията без публична състезателна процедура на основата на чл.3 от преходните и заключителни разпоредби на Закона за концесиите. Но тази разпоредба бе плод на друго време и други намерения - тя бе направена, за да стане възможна приватизацията на предприятия за добив на полезни изкопаеми и инертни материали.

Тази свободна правна игра разколеба смисъла на самия Закон за концесиите, а впоследствие урони и репутацията на Комисията за защита на конкуренцията, която даде ход на сделката. Много време бе загубено в политически битки, медийни схватки и непредвидени от концесионера правни процедури. В резултат сделката не бе финализирана от правителството на Сакскобургготски и остана като горещо наследство за тройната коалиция. Но срещу нея вече се бе образувало широко и пъстро обществено мнозинство, поскъпнаха кредитите, нефтът, строителните материали и трудът, поради което повечето от ключовите играчи загубиха интерес към нея.

Поука първа. Общественото мнение е фактор, гласността е факт. Нищо вече не може да се скрие, така че следването на прозрачни международни процедури е не просто задължение на управляващите, а изгоден подход, както за властта, така и за бизнеса. Колкото по-непрозрачно, толкова по-рисково.

Концесионерите искаха всичко, а не предлагаха кой знае какво. Отвъд всяка премереност бе желанието да се прехвърли рискът по недостигнат прогнозиран трафик изцяло на концедента, мина границите на приличието гарантираната 12% годишна печалба на концесионера, 12% лихва по кредита, да се признаят много високи и разнообразни разходи, да се завземат всички билбордове и реклама по цялото трасе от Калотина през София до Бургас, да се получат всички права по ползването на сервитудната ивица, което засягаше както бензиностанции, мотели, кафенета, така и бабите, които продават кайсии на Петолъчката. Или както горчиво тогава се шегуваше Огнян Минчев, една диня да се търкулне по магистралата, концесионерът взема процент от нея.

Особено място в този пакет заемаше цената на строителството на магистралата, която бе в пъти по-висока от договорените бази с Европейската инвестиционна банка и Европейската комисия до 2001 г. В тогавашните преговори европейските институции настояваха като база на планирането и подготовката на тръжни досиета да се взема прогнозната цена от 1 млн. евро на км, а българското правителство настояваше за 1.2 млн. Никой не отстъпи от разчетите си. Тогава бе предложена компромисна формула: 1 км магистрала да струва половин милион безвъзмездни евро от ИСПА/Кохезионния фонд плюс половин милион евро заем от ЕИБ при ЛИБОР и седем години гратисен период, щом българските власти искат да додават 200 000 собствени евро от тогавашната Агенция "Пътища", набавяни от таксите върху вноса на горивата. Тогавашният министър тества общественото мнение, като лансира различни цени на километър - 2.7 млн. евро до 4.4 млн.

Поука втора: По-кротко с печалбите. За да има сделка, трябва да са доволни всички партньори, включително и неспециализираната широка публика. Нали за това го наричат публично-частно партньорство.

Всяко следващо обяснение на властта бе по-противоречиво и по-объркано от предишното. Изгря и плановият гений, който заопределя цени. А вместо безплодни спорове колко точно струва магистралата трябваше да се следват международни тръжни процедури, където разминавания в разчетите щяха да се проявят като важни разлики в офертите. Пазарът да се произнесе по цената, а държавата - доколко той е изкривен вследствие на картелни и монополни съглашения.

Властта по стар обичай нарочи несъгласните с концесията, но всъщност фронтът срещу концесията обхващаше най-разнообразни политически групи, медии, неправителствени организации, експерти, включително и силно ангажиран провинциален елит, обитаващ почти цялото трасе на магистралата. В резултат бе компрометиран не просто министърът, председателят на парламентарна комисия или техният патрон, дългосрочно бе компрометиран моделът на публично-частното партньорство. Да не говорим за това, че думата концесия се превърна в мръсна дума.

Поука трета: Не се прави на по-умен от пазара и винаги търси в общественото мнение съюзник. Иначе и двете ти излизат в гръб, а и солено.

Още не е "изстинал трупът" на португалско-българския строителен консорциум, а вратата за гафовете е отново отворена - обявиха се имената на големите българските фирми, които биха могли да построят провалените отсечки. В България наистина има големи компании, които могат да се справят със задачата, но няма модел на протекционизъм, който безнаказано да им гарантира поръчките. Ще трябва да се обяви международен търг и никой не може да предскаже кой ще спечели - това ще зависи от строителния опит и кредитния рейтинг на компанията, дългогодишните й взаимоотношения с банките и в крайна сметка от цената на кредита. Още не са си отишли португалците и вече се водят нови разгорещени спорове за цената на километър. А задължение на политиците е да бдят кандидатите да не се договорят зад гърба на данъкоплатците.

*Авторът е преподавател в Нов български университет и бивш зам.-министър на регионалното развитие.