Забавено с години строителство и оскъпяване, което превишава неколкократно цената на спечелените търгове. В най-лошия случай - когато парите свършат, обектите се консервират. Така хем парите на данъкоплатците са изхарчени, хем магистрали няма. Градските улици пък, особено в София, особено старателно се поддържат в характерния вид на швейцарското сирене.

Това е кратката история на времето, в което колкото повече пари се наливаха за пътната инфраструктура, толкова тя ставаше все по-кошмарна.

Като че ли черна магия е орисала българските магистрали, чието строителство след 1990 г. е пълно фиаско. Чак на седмата година от промените кабинетът "Костов" договори кредит от Европейската инвестиционна банка за две отсечки от около 70 км от "Тракия". През 2000 г. тогавашният строителен министър Евгений Чачев обеща, че три години по-късно аутобанът до морето ще бъде готов.

Вместо това магистралата стигна долна мъртва точка, както обичаше да казва наследникът му Валентин Церовски. Именно правителството на Сакскобургготски даде магистралата без търг или конкурс на българско-португалски консорциум при засекретени параметри на договора. Обира на века нарече концесията Асен Гагаузов, преди също да стане строителен министър. В крайна сметка и правителството на Станишев загуби почти целия си мандат, без да построи и един "собствен" километър. Единственият актив, с който се опитва да се похвали, е, че довърши договорените от ОДС отсечки на "Тракия". Съдбата на другите скоростни трасета остава неясна. Строежът на "Люлин", който трябва да реши проблема на живеещите в Княжево, е замразен. Парите за "Струма" (София - ГКПП Кулата) и "Марица" (Оризово - ГКПП Капитан Андреево) от ЕС са спрени. По думите на Гагаузов магистрала "Хемус" (София - Варна) се строи, макар че кой знае защо никой не го забелязва. Впрочем в ролята на илюзионист преди него влезе и Церовски, който беше обещал, че до олимпиадата в Атина отсечката от магистрала "Струма" преди Дупница ще бъде готова и в деня на откриването на игрите убеждаваше журналистите, че това е така.

През 2005 г., когато Бойко Борисов спечели кметския пост за първи път в столицата, се закани на дупките и още през нощта мистериозна фирма бързо запълни една до НДК. С това ентусиазмът по практическата страна на въпроса приключи. За разлика от пропагандната му страна - през трите години от управлението на сегашния столичен кмет в медиите валяха обещания за нови улици и пробиви, кръстовища на два етажа, подземен тунел под бул. "Витоша", скоростно околовръстно шосе, подземни паркинги и т.н. (С такива проекти, макар и в по-скромен мащаб, омайваше публиката и предшественикът му Стефан Софиянски.) Силите на Борисов стигнаха само за преасфалтиране на дежурните за целта булеварди и малка част от разширението на бул. "Тодор Каблешков". Нищо, че подобно на правителствените излишъци и излишъкът в столичния бюджет се изливаше в уличните дупки.

Премиерът Сергей Станишев, с когото кметът разиграва публични двубои, също не отстъпва на никого. В петък във времето за парламентарен контрол той заяви, че "изграждането на ключовите магистрали в страната е съвсем реалистична задача". Това решение впрочем е взето при управлението на Тодор Живков преди малко повече от половин век - в далечната 1965 г. То предвижда да се изгради магистрален пръстен, който да свърже София с Бургас и Варна. Тоталитарният Живков поне положи основите, но наследниците му изложиха и него, и себе си още по-тотално.

Единственото, което растеше в тези години, бяха цените на пътищата - със скоростта на светлината, по компетентното мнение на Гагаузов. "Ще ви се завие свят, ако ви кажа колко струва километър от южната дъга на околовръстното шосе на София", каза министърът това лято по повод строежа на Околовръстното на София, ударил в собствените му бюджетни сметки вселенски рекорд от 10 млн. евро за километър. За сравнение, търгът беше спечелен от "Главболгарстрой" с офертна цена от 4.3 млн. евро на км. Това е впечатляващ, но не изолиран случай. Примерите всъщност са трудни за изброяване. Сумата за ремонта на прохода Хаинбоаз, изпълняван от печално известната "Биндер" и "Пътни строежи" - Велико Търново, също расте ударно и не се знае кога ще спре. Едва ли скоро, като се има предвид, че Батковата агенция им е осигурила бизнес перпетуум мобиле с договорената нищожна на практика гаранция за качество от 1 година.

На принципа за подобията същото очевидно ни чака и за новите отсечки по "Тракия". В момента се искат 200 млн. лв. от излишъка за тях, а ще се искат и много повече в следващите години. Пък и как да не се искат - неотдавна депутатите от транспортната комисия направо подканяха пътната агенция - казвайте колко искате, сега е времето, преди още да сме разпределили излишъка.

Парите, които се наливат всяка година в пътната дупка, се прибират от едни и същи играчи, вече широко известни на публиката. Въпреки неспазените срокове и поскъпването на обектите по тази причина досега няма информация някой да е наказан. Напротив, тъкмо държавата превръща неспазването на сроковете в обективни причини и в повод да им се дават още пари и още поръчки. Те са фаворитите и в новото "раздаване" на "Тракия", което отново беше проведено по българските, а не по европейските правила, като пликовете с офертите и цената не бяха отворени в един и същ ден. Въпреки критиките на Брюксел и спрените европари за пътища. Те държат и ремонтите на улиците в София, Пловдив, Варна и др. Заради откровеното демонстриране на леснотата и печалбата в този бизнес с държавни пари от година-две напливът на кандидати за него нарасна заплашително, и то не само в преносния смисъл.

Порочният кръг трудно може да бъде прекъснат. Причината е, че фирмите и властта дотолкова са си станали близки, че този бизнес се е превърнал в нещо като фамилен и за двете страни. За по-сигурно е скрепен и мрежа от кръвни връзки, в която цял куп държавни служители от ресора и немалко роднини на управляващите са разпръснати на т.нар. хранилки в компаниите, а ако се наложи - биват отново командировани в съответните държавни структури. И не е случайно, че депутатите привикаха спешно новия пътен шеф - да му държат сметка откъде накъде спира неизгодни договори и как може да иска допълнителни финансови обосновки за разходите.

На този непоклатим фон е повече от забавно да си представим какво ще работи новият щатен служител по етиката в агенцията, освен че ще дава напътствия на колегите си дали могат да се трудят за частни фирми в извънработно време.