- Годината беше 1998. Преди това съм бил доста близък на идеите на тогавашните ръководства в пристанище Бургас за развитието му, участник съм в някои от предишните разработки и предварителни подготовки на  проекта. През 1998 г., когато се случи мисията на Японската банка за международно сътрудничество, аз участвах в тези процеси. Воден съм и от разбирането, че на човек  мястото му е там, където е работата му, много малко съм се замислял дали Бургас или София. Мога да кажа, че се захванах с по-голям ентусиазъм  с проекта и не си давах сметка, че ще се откъсна от дома. Но той вече е тук.

- Проектът е първа стъпка от реализация на генералния план за развитие на пристанище Бургас, като такава  той се финансира от държавногарантиран заем, който е предмет на споразумение между България и Япония и е ратифициран от българския парламент. Обхватът на проекта е изграждане на  терминал 2А за насипни  товари със съответното претоварно оборудване, който е с капацитет за 6.5 млн. т годишно. Това ще даде възможност за обработка на кораби от порядъка на 128 000 т DW тона и с дълбочина пред кейовете от 11.50 до 15.50 метра. Проектът включва още  нов защитен вълнолом с дължина 1 км и нов подходен канал с дълбочина 15.50 метра. Проектът се състои от два тръжни пакета. Първият  обхваща строителните и драгажните работи, а  вторият е свързан с доставката на претоварната техника. След открит международен търг договорът за изпълнението на първия пакет беше спечелен от японския консорциум Penta Ocean Mitsubishi. Той беше подписан през 2001 г. , а терминалът беше готов за  48 месеца. Удължение от една година се наложи за вълнолома заради това, че се откриха стари боеприпаси при изпълнение на драгажната работа. Това наложи и спирането на работата за известно време и изваждането им от контракта с Penta Ocean Mitsubishi. През 2006 г. от Национална компания "Пристанища",  но в рамките на българско-японския проект, беше проведен допълнителен търг по Закона за обществените поръчки и той беше спечелен от белгийската компания "Дреждинг интернешънъл". В края на миналата година се подписа договорът с нея и започнаха да работят. Към  края на април тази година  са направени вече  35% от общия обем работа. Въпреки че според договора те трябва до края на ноември да приключат с драгирането, вече са декларирали нагласа и готовност до края на август работата да бъде завършена. В края на март изтече и гаранционният срок на оборудването, доставено от австрийска компания. С това  приключи договорът за строителството по пакет 1.

- Работи, довършват се процедурите по предаване за експлоатация на държавата. Чак в края на септември ще изтече едногодишният гратисен период на вълнолома и това на практика е последната стъпка, която трябва да се случи, за да бъде всичко въведено в експлоатация и по смисъла на българското законодателство. Работи се в момента, но докато тече гратисният период на тръжен пакет 2, се извършваха ред изпитания, направиха се допълнителни настройки в апаратурата.  Това е съоръжение с площ 23 хектара, което  е нова територия на републиката, навътре в морето. Новото разширение може  да бъде управлявано от автоматизирана компютърна система.

- Влизат и се разтоварват. Аз не бих могъл да отговоря на въпроса какви са реалните тенденции за развитие на "Кремиковци" като основен консуматор. Но  виждам, че терминалът работи. Освен "Кремиковци" се появи един друг много крупен клиент - "Кумерио", като се обработва меден концентрат на първото корабно място. Вероятно бъдещият път на това пристанищно съоръжение е в концесията. Оператор може да бъде сегашният или друг, но това не е  важен въпрос в момента. Освен националните консуматори оттук ще преминават  транзитните товари  към Сърбия и Македония.

- Има промени, първоначалният проект се състои от четири корабни места и върху тях три големи машини. Първо се проведоха търговете след съответната документация, а  после се пристъпи към процедурите по ОВОС на база техническия тръжен проект. Не искам да коментирам причините за съкращаването на едното място,  защото може би съм бил пристрастен и продължавам да си мисля, че сме били прави, но в онези години на съответните местни национални ръководства, свързани с въпросите на екологията,  не им стигна смелост да положат усилия за убеждаване в правотата ни. Наложи се изискването драгажът, който се изважда от дъното, вместо да се депонира на 13.5 км, да се носи на 37 км. Естествено,  че това не беше предвидено в първоначалните преценки на стойности и пари.

- Може да се каже точно така. Защото мисля, че имахме достатъчно разумни предложения, включително с участие и под постоянен надзор и контрол от местните комитети и неправителствени организации, излъчени по нормално регламентиран ред, да се контролира ходът на цялостния процес. Но на нас не ни се даде възможност изобщо да започнем. Това "изяде" едното корабно място.

- Те пък изядоха част от драгажа. Използваме същата дума. Много хора в Бургас могат да ни се смеят и да кажат, че в залива има бомби, но къде, колко, какви? На такива въпроси отговори не са били давани от българска страна, това го заявявам дефинитивно. И не са давани отговори от българска страна с презумпцията, че има подобна практика. Драгаж в подобни условия е  извършван и преди, но пазарно-стопанските отношения са били други и са били с различни цени и други мерки. Това е била презумпцията на властите в този момент. В някаква степен това затрудни работния график на Penta Ocean Mitsubishi, като се замрази част от драгажа. Българските власти решиха, че са в състояние да довършат драгажа на базата на кофинансиране, но извън мащабите на началния проект през 1998 г. беше заложено към изискването за заем. Търгът за драгирането се обяви  през 2006 г. от "Пристанищна инфраструктура". Цената на  тази дейност е  64 млн. лева без ДДС.

- Те излизат от извъндоларовата оценка на кредита и ще се връща при изключително атрактивни условия.

- Не ме питайте за това, но искаме да направим още едно.

- Да, контейнерно. Тук и във Варна. В Констанца направиха такова пристанище и с много по-големи темпове нарасна обемът на работата му. В България нямаме нормални условия за обработка на контейнери - това важи и за Бургас, и за Варна. И на двете места контейнерните терминали са стари, с липса на площ, техника и модерен подход към обработката на контейнери. А по света сноват огромни количества такива. Китай ги бълва и трябва да си ги вземем, а не някъде да ходят да си ги разтоварваме с влак и камиони, защото - искаме или не - те ще се движат.

-  В генералния план са разработени четири основни терминала за бъдещото му развитие плюс вълнолома и нов подходен дълбоководен терминал. Освен терминал 2А - за насипни товари, генералният план предвижда друг - за обработка на течни материали, терминал 3, който е  фериботен комплекс, и терминал 4, където е мястото на сегашното пристанище Запад, той е предвиден за контейнери.  Ще бъде изграден с  подобен заем.

- Обръщаме се към JBIC за преговори за втори заем. В края на есента могат да се разменят дипломатически ноти.  В случай на съгласие, за което имаме индикации, може да се мисли, че до края на годината заемът ще е факт. През следващата година ще стартира консултантската услуга. Сроковете за изграждането  на контейнерния терминал  ще са с една година по-къси и обемът от дейности  е по-малък. То трябва да е готово за 36 месеца. Година и половина са необходими за проектна и тръжна  документация, да се избере изпълнител и три години след това трябва да е факт.

- Съпричастен съм към това, което се случва сега  в транспортната система на републиката. Винаги съм склонен и готов да бъда полезен на ръководствата.

- Дунав мост 2,  добре щеше да бъде, ако през онези години, когато бях в министерството, имаше протегнати ръце на тема контейнерни и мултимодални терминали.