Съществува някакъв консенсус, че под "инфраструктура" разбираме пътища, железопътни линии, пристанища, летища, водоснабдителни и канализационни проекти. Но като че ли обединяващото не е в същината на този капитал, а в увереността, че държавата трябва да се погрижи за такива инвестиции.

Още повече че първосигнално изглежда винаги вярно, че са нужни повече ресурси, вложени в инфраструктура, за да имаме по-добър шанс за растеж и просперитет.

Хората, вярващи в централното планиране, очакват държавата да знае отговора на този въпрос. Опитът както в Европа, така и в България показва, че правителствата системно се провалят в това си начинание.

Как иначе да обясним факта, че например в села с 500 души население се строи модерна канализация, докато в областни градове има цели квартали без никаква (а някои и с режим на водата)? Как да обясним грандоманските проекти за инвестиции в железниците, докато разстоянието София - Перник, изминавано от хиляди работещи ежедневно, отнема час и половина с влак?

Инфраструктурата е вид капитал, ползването на който може да повиши производителността в икономиката и да подобри качеството на живота на хората. Нуждата от изграждане на инфраструктура следователно трябва да се разглежда като пряко зависима по ползите, които тя носи.

Също така е рационално да очакваме, че колкото са по-високи ползите, толкова повече хора ще са готови да платят за тях. Това звучи като учебник по икономика, но веднага трябва да посочим теоретичните критики към способността на пазара да насочва ресурси към инфраструктура:

Наистина изглежда доста разхищаващо да се строят 3, 5 или 20 жп линии по една дестинация или до всяка къща да достига повече от един водопровод. Ако това е вярно, то конкуренцията не може да действа и един частен монополист би увредил интересите на ползвателите.

Но нека разгледаме "пазара" на тези услуги в по-широк план. Потребителят не ползва услугата "на пряк автомобилен път между точка А и точка Б" – вместо това той се интересува от услугата "най-добър транспорт на стоки или пътници от А до Б".

В такъв случай имаме избор – дали между две шосета или между автомобилен, железопътен или въздушен транспорт. Действително автобусите от София до Варна се конкурират с влаковете и самолетите; притежателят на релсите по маршрута може да е монополист в предоставянето на достъп до жп инфраструктура, но не може да ограничи потребителя в използването на алтернативни начини за придвижване.

Ако не искаш да минеш през Сърбия по пътя за Западна Европа, минаваш през Румъния – и това контролира стопанина на магистралата в Сърбия да не повишава твърде много таксите. Разбира се, независимо кой стопанисва инфраструктурата държавата може да регулира цените на частните оператори и да защитава по този начин потребителите.

Другите два аргумента се базират на предположението, че инфраструктурата има характер на "публично благо". При публичните блага е трудно да ограничиш тези, които не плащат, да ползват услугата.

Но транспортната инфраструктура в голямата си част не попада в тази категория – в много страни магистралите са платени, като пътуващият плаща цена, базирана на реално изминатите километри. За летищата, пристанищата, автогарите, жп линиите и ВиК мрежата този проблем не съществува. Следователно имаме пазарен механизъм, при който инвеститорът може да печели, продавайки услуги на ползвателите.

Като публични блага може да разглеждаме второкласните пътища и градските улици. Ако трябва да се прави стратегически избор, то държавата трябва да се освободи от ангажимента да инвестира и поддържа инфраструктура, която може да съществува на пазарен (или полупазарен) принцип, и да заделя ресурс именно и само там, където това не е възможно.

В момента виждаме точно обратното – национални и европейски публични средства се насочват именно към проекти, подходящи за концесиониране и частна инициатива.При публичните блага също така се смята, че съществуват "положителни външни ефекти" (positive externalities) – т.е. дори тези, които не шофират, имат полза от повече пътища.

Но дори това да е така, не пречи държавата да кофинансира частни проекти (например да доплаща определена сума за всеки превозен пътник или всеки изминат километър по шосе на частния оператор), вместо изцяло да поема тежестта от инвестициите и риска от това да се строят ненужни проекти.

Държавата трябва да приложи равен подход при създаването на публично-частни партньорства и регламентиране на достъпа до инфраструктурата. Така например, ако на близко разстояние едно от друго се намират две летища – едното построено и поддържано с държавна субсидия, а другото от частен инвеститор, очевидно имаме изкривяване на конкуренцията.

В такава среда частните инвестиции са невъзможни. Същото е валидно и за алтернативните видове транспорт – не може да очакваме нови инвестиции в железопътни линии от частен оператор, ако държавата осигурява субсидиран (безплатен) достъп до автомобилни пътища. Ето защо не само трябва да се концесионират обекти от всички видове, но и държавата да ценоообразува пазарно (или имитирайки пазара) при гарантиране на достъп до построени от нея проекти.

Накрая трябва да се разсее една масова заблуда, според която строителството на големи проекти само по себе си е двигател на растежа. Инфрастуктурата е "фактор на производство", тя е част от необходимия капитал, с който предприемачите в една страна развиват дейност. Колкото е по-адекватна на търсенето в дадено общество или даден географски регион, толкова повече тя способства за дългосрочното повишаване на производителността и оттам на просперитета.

Но наличният ресурс от спестявания, които могат да финансират инвестиции в една икономика, е относително постоянен във всеки един момент. Това означава, че ако държавата насочва пари към строителство на инфраструктура, тя отнема капитал от други възможни употреби.

Не бива да гледаме само работните места, създадени при строителството на магистрали, а да отчитаме и загубените работни места, които биха се създали, ако се насочат другаде. Така че ползи за обществото като цяло има само ако изгражданите обекти носят повече дългосрочни ефекти върху конкурентоспособността на икономиката, отколкото всяка друга инвестиция. А тази рационалност в избора може да бъде направена най-добре само с участието на частния сектор при създаване на условия за състезание и понасяне на рисковете.