Държавните железопътни компании в Югоизточна Европа продължават да са на загуба, пазарният им дял намалява, а производителността им е ниско. Инфраструктурата и влаковете, които ползват, са стари. Пътниците и товарите намаляват, но въпреки това дружествата рядко се държат пазарно заради прекалено голямата им зависимост от държавната власт.

За преодоляването на проблемите и предотвратяването на фалитите на превозвачите е нужно те да се преструктурират, да работят с по-малко хора, но по-ефективно, да се подобри обслужването на пътниците. Цените на билетите трябва да се увеличат и  да покриват оперативните разходи на компаниите, като намаления има за по-бедните хора.

Правителствата трябва да имат план за инвестиции в жп инфраструктурата, като наблегнат на натоварените трасета, а нерентабилните бъдат закрити. Средствата за строителството и ремонта на пътища и на релси трябва да са с еднаква тежест.

Тези изводи и препоръки са на Световната банка и са описани в доклад на институцията за състоянието на железопътния сектор в България, Румъния, Турция, Сърбия, Македония, Хърватия, Босна и Херцеговина, Черна гора, Албания и Косово от 2005 до 2009 г.

Според експертите на банката, ако бъдат направени нужните реформи в сектора, времето за пътуване от Истанбул до Любляна може да се съкрати наполовина, или с цели 25 часа. Това пък може да увеличи товарите, превозвани от железниците в региона, и да направи този вид транспорт конкурентен на автомобилните превози, които в момента имат по-голям дял от пазара.

Основен проблем на железопътните компании в региона е ниската производителност на труда. В България коефициентът й е 35 при среден за ЕС 100. Най-висока в Турция - 88. На дъното е Албания с показател 8. Повишаването на производителността е една от основните цели, които Световната банка постави пред българските железници като условие за отпускането на заем от 600 млн. лв. за сектора.

Затова, както в България, така и в останалите страни е нужно съкращаване на персонала. В България и Румъния оптимизацията вече започна, след като държавните компании в двете държави бяха на ръба на банкрута след резкия спад на товарите от 2008 г. насам.

От Световната банка дават двете страни като пример за останалите изследвани държави, какви са негативните последствия от забавените реформи в сектора и им препоръчват да побързат с оптимизацията, за да не изпаднат превозвачите им в ликвидна криза.

За разлика от общата за ЕС тенденция за увеличаване с 9% на броя на хората, пътуващи с влак от 2005 до 2009 г., в Югоизточна Европа те намаляват с 9 на сто. И докато в страните от Западните Балкани е регистрирано увеличение на пътниците, в България, Румъния и Турция към края на периода те са по-малко с 12%. Затова от Световната банка

препоръчва на държавите да си поставят въпроса дали трябва да поддържат всички, предлагани в момента маршрути, при все по-голямата конкуренция на автобусните превозвачи. В изследване за България, направено във връзка с преструктурирането на сектора със заем от банката, се препоръчва нерентабилните линии да се закрият и да се преосмисли работата на влакове, които превозват малко пътници.

Железниците от региона не използваха икономическия бум преди, започналата през 2008 г. глобална криза, за да увеличат значително трафика, който обслужват, пише в доклада на банката. Според експертите секторът допълнително е пострадал от факта, че е специализиран в превоза предимно на суровини и метали, а товарите от този тип намаляха значително по време на кризата.

Отделно от това държавите в региона инвестират предимно в строителство на пътища, което дава допълнително предимство на автомобилния пред жп транспорта. Така за изследвания от банката период от 2005 до 2009 г. обемът на превозваните от железниците на десетте държави товари е намалял с по-голям процент в сравнение със средните за ЕС 23 на сто.

Изключение правят само Турция, чиято икономика се развива бързо в последните години, както и Албания и Косово, при които обаче ръстът е голям, но тръгва от ниска база.

В условията на свиващ се пазар обаче държавните компании в България и Румъния са загубили част от позициите си при товарните превози в конкуренция с частните превозвачи. Според експертите основната причина е в непазарното управление на компаниите, тъй като ръководствата им не взимат оперативни решения бързо.

Причината е, че те зависят от политиката на правителството, което се намесва в работата на мениджмънта. В България например Националната компания "Железопътна инфраструктура" не може сама да реши да закрие нерентабилни линии, а превозвачът Български държавни железници - да спре влакове с малко пътници.

От банката препоръчват да се даде повече свобода на мениджърите на компаниите да ги управляват на пазарен принцип. Според експертите трябва да се преосмисли и начинът на формиране на цените на билетите за пътническите превози. Настояват стойността им поне да покрива оперативните разходи на компаниите, а преференции, компенсирани от държавата, да има само за бедните клиенти.

Освен това препоръчват механизмите на ценообразуване както за пътниците, така и за бизнеса, да станат по-прозрачни. Да се даде възможност за проверка на разписанията и покупка на билети онлайн. В България в момента факт са само виртуалните разписания. Системата за е-билети трябва да е факт до края на годината, след като предишният срок - краят на 2010 г., не беше спазен.

Инвестициите в жп инфраструктура са недостатъчни. Така например Косово, Сърбия, Албания и Македония харчат по-малко от 5 хил. евро на километър релси на година, което е 30 пъти по-малко в сравнение с Германия. В Турция обаче вложенията в жп инфраструктура са се увеличили значително през 2009 г. основно заради изграждането на скоростни трасета.

През 2008 г. в страната са изразходвани близо 39 хил. евро за километър път, а през 2010 г. сумата вече е почти 112 хил. евро. В България през 2008 г. в 1 км линия са инвестирани близо 33 хил. евро (няма данни за следващите години). Така заради ограничените средства десетте изследвани страни са успели да ремонтират средно само 10% от мрежите си.