Общини, туроператори и други бизнеси в района на Бургас се готвят да създадат фонд за развитие на летището, а даже и да основат авиокомпания, която да изпълнява полети извън активния сезон.

Такава новина в навечерието на новия летен сезон се появи неотдавна, като в частта й с авиокомпанията дори предизвика известна насмешка. За създаването на фонда обаче се работи активно основно от страна на кметовете, а концесионерът на летището дори обяви с каква сума ще участва.

Скептици по темата смятат, че проблемът идва от това, че чисто обективно няма такъв поток към и от Бургас, на който да заложат авиокомпаниите, за да развиват маршрути. А опитът на Пловдив с тази схема не дава особен повод за оптимизъм.

Разочаровани от концесионера "Фрапорт", обнадеждени от чужди примери. Така звучат изказванията на представители на местния бизнес по темата. В една или друга степен в думите им се съдържа обвинение към "Фрапорт", че развива летището във Варна, а неглижира това в Бургас. Твърдят, че желаещи да пътуват от Бургас има много, и то през зимата, когато няма туристи. Не могат да си обяснят поведението на авиокомпаниите, които преди са имали полети и изведнъж без обяснение по мнение на местните са ги спрели.

Затова и двама активни кметове - на Бургас (Димитър Николов) и на Поморие (Иван Алексиев), наскоро дадоха начало на създаването на фонд, който да развива летището. Към момента би трябвало всички желаещи общини в района да се включат да са приели такова решение на заседание на общинските си съвети. В края на март общинският съвет в Бургас одобри внесеното от кмета Димитър Николов предложение за създаване на Сдружение "Фонд за стимулиране на целогодишни полети от и до летище Бургас".

Преди това в средата на март бе обявено, че всички кметове на територията на областта с близо 380 хил. жители са се съгласили да се обединят в сдружение с нестопанска цел, което ще може да финансира новия фонд. Освен това за каузата са водени разговори и с кметовете на Ямбол, Сливен и Стара Загора. Концесионерът пък обяви, че ще участва с 200 хил. лв. Предложената от кмета на Поморие схема за попълване на фонда е да е 2 лв. на жител, а на останалите общини - по 50 стотинки на жител.

Средствата в него ще бъдат използвани за дофинансиране на полети извън активния летен сезон. Вече са водени разговори с българската авиокомпания "Гъливер" за осигуряването на ежедневни редовни линии (два пъти дневно) между Бургас и София, както и за полети до Истанбул. Предстоят и срещи с Турските авиолинии по темата, тъй като това ще даде възможност за директни връзки с цял свят.

До редакционното приключване на статията "Дневник" не успя да разговаря с никого от двамата кметове.

Погледнато отстрани, се вижда, че полетите София - Варна са пълни, а не са веднъж дневно и зачестяват през лятото. В града има доста чуждестранни студенти и бизнеси, които гарантират интерес към редовни полети, оценяван очевидно по-високо от самите авиокомпании, въпреки че летището в Бургас е по-голямо като капацитет. В допълнение, чаканата 30 години магистрала "Тракия" е вече построена и достъпът от София е улеснен и бърз за разлика от пътуването до Варна с недостроената "Хемус".

Напомня, че преди години най-големият нискотарифен превозвач в Европа "Райънер" е изпълнявал полети до 4 дестинации всеки уикенд, а после обяснил, че няма голям интерес за пътуване и ги спрял. Самата тя има впечатление, че полетите са били пълни. Друг аргумент, който са получили местните от оттеглили се превозвачи, е, че през зимата няма кой да пътува до Бургас. Цонева обаче контрира, че масово хората работят през лятото, а тъкмо през зимата имат желание да пътуват. Допълва, че ако се отворят маршрути, то хотелите могат бързо да реагират с отварянето, а и има доста забележителности, подходящи за посещение извън лятото.

Казва, че, обединени, всички търсят правилното решение за развитието на летището, като финансирането ще бъде осигурено. Като смята, че ако се развие през активния сезон, това ще окаже влияние и на полетите извън него. Дава за пример летището в Пловдив, което "се развива много добре" и където през 2010 г. бе създаден фонд.

Казва, че в началото на концесията от 2006 г. нещата тръгнали добре за Бургас - 80 авиокомпании предлагали полети до 130 дестинации. "През 2018 и 2019 г. посрещна много повече пътници от Варна. И изведнъж става така, че "Уизер" се позиционира във Варна, а не в Бургас. Имаше полети от Истанбул, а отидоха във Варна, австрийска авиокомпания се позиционира там за Виена и всички полети извън сезона се насочиха към Варна", обобщава той. Напомня, че пътят между Варна и Бургас не е магистрала, по която разстоянието да се взима за по-малко от час.

Според него става дума за "нещо скрито, което не се изказва публично".

Смята, че концесионерът като мощна компания винаги може да намери маркетингови инструменти, за да осигури целогодишно полети. С уточнението, че не разбира от транспорт, посочва, че не му звучи сериозно създаването на бургаска авиокомпания, която с два самолета да конкурира такива с по няколкостотин.

На свой ред уверява, че населението в района има възможност да пътува, ако има връзка със света. "А концесионерът си мисли по негов си начин и изгражда модел, който му е удобен. Но той не е взел товарно и пасажерско летище, а две пасажерски и трябва да ги развива успоредно", подчертава хотелиерът.

На прага на летния сезон песимизмът не е така голям предвид броя полети, които се очакват през лятото. В програмата на летището във Варна са предвидени полети до над 60 дестинации в 25 страни. Полетите от София, Виена и Истанбул зачестяват. Отделно има заявени чартърни програми до атрактивни дестинации като Турция, Египет, Тунис, Испания и Италия.

За летището в Бургас ще има полети от 85 дестинации в 25 държави. И двата нискотарифни превозвача ще изпълняват полети до различни дестинации. "Уизер" - до 9 дестинации в 5 държави, а "Райънер" ще оперира по 10 маршрута. "Изиджет" също ще лети до Бургас - от Германия и Великобритания.

Възстановяват се за лятото и полетите от София на "България ер".

Откакто "Фрапорт" чрез "Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт" поема концесията на летището, е имало целогодишна линия до Лондон (Лутън), оперирана от "Уизер" (Wizz Air), която се изпълнява и сега, и до Москва - с S7; а в определени години и София от "България ер". Такъв полет последно като редовна линия е имало през зимата на 2021/2022 от "Гъливер" (GullivAir). Това показват данните на концесионера, изпратени до "Дневник".

За един сезон (през зимата 2011/2012 г.) е имало полети до Виена, изпълнявани от "Аустриан еърлайнс"(Austrian Airlines), а до Будапеща - от "Малев" (Malev), но бяха отменени поради липса на рентабилност на тези маршрути за авиокомпаниите, допълват от концесионера.

Въпреки това подкрепят инициативата на общините за развитие на летището.

На една от хипотезите за недоброто представяне на бургаското летище, че това се дължи и на държавната политика в маркетинга на туризма, която фаворизира Варна, концесионерът посочва, че не вижда никаква разлика в националната политика за развитието на Черноморието, която да е различна на север и на юг. Отбелязва, че бургаското летище традиционно има повече пътници от варненското, но Бургас е по-засегнат от липсващите руски туристи, тъй като те традиционно пътуват повече до Бургас, представлявайки значителен процент от общия брой туристи.

Те бяха предложени преди няколко месеца и одобрени на заседание на кабинета в оставка на 1 април. Мотивът са загубите, които търпи летището от пандемията. Увеличават се таксите за кацане, за паркинг при базиране, за обслужване на пътници и за сигурност. Въвежда се нов вид - такса сигурност за въздухоплавателни средства, които не превозват пътници. Заложена е и програма за стимулиращи отстъпки, която зависи от броя на превозените пътници през месеците извън активния сезон, за нов маршрут и др.

Летището в Пловдив, което винаги е имало далеч по-малко пътници от това в Бургас, е пионер в България с инициативата общини да създадат фонд, с който финансово да насърчават присъствието на авиокомпании. Разбира се, идеята не е местна, такива примери има с малки регионални летища в други европейски страни, една от които Испания. Там също важен играч в експанзията, която не е лека и безпроблемна, ако се съди по публикациите в местната преса, е тъкмо "Райънер".

Изп. директор на летището Дойчин Ангелов разказа пред "Дневник", че първата година и половина полетите са се развивали много добре - пуснати са 4 нови линии, а към основателите - общините Асеновград, Хисаря и Родопи, са се присъединили още 8, сред които и Пловдив. Това води до акумулиране на по-големи суми във фонда. "Това беше инструментът да договаряме целогодишни редовни линии."

Общините сега са общо 9, като най-голямата - Пловдив, в един момент напуска, защото кметът й тогава не смята, че има полза, но после се връща.

Ангелов не е бил свидетел на повечето процеси в периода в продължение на около 10 години, когато е работил в друга сфера, но му прави впечатление, че общините малко трудно разбират ползите от финансовото си участие във фонда. Отбелязва, че и според данните, когато фондът е с най-много членове и съответно приходи, тогава е и пикът в броя полети до различни дестинации. В началото таксата, събирана от общините, е била по 50 ст. на жител, после е увеличена на 1 лв. Според него обаче сега е логично да е повече.

Разказва, че за разкриване на нова дестинация авиокомпаниите искат "някакви определени пари" - за споделяне на риска за разкриване на нова дестинация и за промотирането й. "Преди всеки разговор за нова дестинация винаги излиза темата за стимулите, които ще получи авиокомпанията за разработване на тази нова дестинация."

Посочва, че не би цитирал конкретни суми, които са нужни, и уточнява, че не става дума за някаква тарифа, а тя зависи от поставената цел и е също въпрос на преговори. Обяснява, че обичайно тези стимули са за определен период - 1-2 години, докато се разработи дестинацията, а не през цялото време.

Обяснява, че не спирането на тези стимули е непременно причината една дестинация да бъде премахната от графика на компаниите. Основание може да стане това, че въпреки пълните полети съответната дестинация не е печеливша. Друга причина може да стане отворила се възможност за развитието на различна дестинация в друга държава, която ще носи повече приходи. "Причините са най-различни, така че една линия не спира само защото самолетите не са запълнени докрай", посочва той.

През 2015 г. - пет години след създаването на фонда, се разбра и че той дължи доста голяма сума на ирландския превозвач, който на свой ред започна да трупа задължения.

Казва, че при преговори компаниите трябва да бъдат убеждавани, че полетите им до определен град ще бъдат печеливши, и че такива преговори не водят бързо до резултат.

Той, подобно и на представителите на туристическия бранш, вижда потенциал за отваряне на полети до държави, където има голяма българска диаспора, защото това би гарантирало редовен трафик. В случая с Бургас казва, че е важно да се види има ли потенциал за трафик извън летния сезон и дали ще има интерес хора да пътуват по работа, така че полетите да са целогодишни. Допълва, че редовните линии може и да са сезонни.