Трудности и перспективи пред гражданското въздухоплаване
Трудностите и опитите за преодоляването им
Още самолетната катастрофата над шотландския град Локърби на 21 декември 1988 г., причинена от 450 г пластичен взрив, при която загинаха 270 пътници и още 11 души на земята, нарани смъртоносно една от най-големите американски авиокомпании - Пан Ам. След катастрофата самолетите й летяха празни и тя не беше в състояние да плаща на служителите си. В тази ситуация продаде това, което й оставаше - презтихоокеанските линии - на "Юнайтед еърлайнс", а презатлантическите - на "Делта еърлайнс" и "Американ еърлайнс". В крайна сметка цялата Пан Ам беше купена от "Делта".
Рухването на кулите на Световния търговски център имаше трагично отражение върху гражданското въздухоплаване, като на много авиокомпании се отрази пагубно. Те не успяха да преодолеят кризата, много от тях стигнаха до несъстоятелност и прекратяване на дейността си, а някои бяха спасени от държавите си. Много от тях все още са нестабилни. От декември 2002 г. "Юнайтед Еърлайнс" е в процедура на реорганизация съгласно Закона за несъстоятелността на САЩ. Авиокомпанията се надява след преструктуриране, разрешения от съда за вземане на заеми и други мерки за плащане по трудови договори да може да се измъкне от тежката ситуация , ако съдът по несъстоятелността одобри плана й за реорганизация.
През юни 2005 г. бразилската "Вариг" поиска производство по несъстоятелност, заплашена от вероятността лизингодатели да си поискат обратно самолетите. Съдът в Рио де Жанейро обаче забрани на лизингодателите да вземат самолетите си, докато компанията е в процес на реорганизация и продължава да извършва летателна дейност. Тя трябва да изготви план за реорганизация, в който да предвиди как ще покрие дълговете си от около 2.7 милиарда долара, като е вероятно този план да включва придобиване на 20% от акциите на "Вариг" от португалската TAP Portugal.
Не са малко и примерите в Европа, тъй като вредните последици на терористичните атаки понесоха главно авиокомпаниите, извършващи полети през Атлантика. Групата "Суисеър", която в продължение на 5 години усилено купуваше европейски авиокомпании, придоби 49.5% от белгийския национален превозвач "Сабена", полската ЛОТ, LTU - Германия, AOM/Air Libertе (Франция), Volare (Италия) и други, и то на високи цени, все още не може да се справи със загубите си след 11 септември. "Сабена", която на 3 октомври 2001 г. изпадна в несъстоятелност, преустанови дейност. Всъщност, в края на 2000 г. малката регионална компания на "Суисеър" Crossair е единствената от групата, която е на печалба.
"Суисеър" е националният превозвач на Швейцария в продължение на 71 години до 2002 г., но през октомври 2001 г. прекрати полетите си поради проблеми с ликвидността. На 31 март 2002 г. "Суисеър" прекратява съществуването си, след като практически всичките й активи са прехвърлени на Crossair. Crossair под ново име - Swiss International Air Lines, рекапитализирана от двете големи швейцарски банки Credit Suisse и UBS, поема дейността на "Суисеър", но бeз пасивите й. Подобно на "Суисеър" и "Суис", гръцкото правителство преструктурира групата компании Olympic Airways, като една от компаниите от групата Macedonian Airlines беше преименувана на Olympic Airlines и придоби всички лога и търговски марки на Olympic Airways, включително кодовете й в IATA и в ICAO, без да е сигурно, че ще избегне несъстоятелността и санкциите от Европейския съюз.
Разбираемо е, че в ситуацията на криза, а всъщност и преди тя да започне, авиокомпаниите търсеха засилване на икономическите си позиции чрез обединение. От 1997 г. Star Alliance обединява 16 авиокомпании: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, BMI, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Spanair, TAP, Thai Airways International, United, US Airways и VARIG. Общо тези авиокомпании осигуряват достъп до 705 летища в 139 страни. През 2000 г. е създаден и SkyTeam, който сега обединява 9 авиокомпании: Aeromеxico, Air France, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air и Northwest Airlines. Групата има споразумения от 2004 г. и с Aeroflot и China Southern, които трасират тяхното бъдещо членство в обединението. Обединените авиокомпании от тази група предоставят дневно 15 207 полета до 684 дестинации в 133 страни.
На 22 март 2005 г. "Луфтханза" потвърди плановете си да придобие "Суис", като започне с миноритарен пакет от 11% от Air Trust - компания, създадена да притежава акциите на "Суис". До края на 2005 г. дейността на "Суис" ще се интегрира с тази на "Луфтханза". През 2004 г. "Еър Франс" и холандските кралски линии KLM решават да обединят силите си, като 5 май 2005 г. е рождената дата на групата "Ер Франс - KLM". В момента групата е на първо място в ранглистата на 150-те авиокомпании по приходи.
Гражданското въздухоплаване в България
В България кризата започна с националния превозвач “Балкан” АД, който след неуспешна приватизация най-накрая беше обявен в несъстоятелност, като процедурата се движи мъчително от 2001 г., без кредиторите и обществеността да знаят какво всъщност става. Несъстоятелността на "Балкан" отвори място за разширяване на полетите на чуждите авиокомпании до България, но постави в сложна ситуация нововъзникващите частни български авиокомпании. Те трябваше с относително скромни финансови възможности и стар авиопарк да се борят с мощните чужди авиокомпании и преди всичко с недоверието на потребителите. Новият национален превозвач “България ер” ЕАД беше поставен в положение да завоюва пазарни позиции в сложна ситуация.
Въпреки това обаче в България възникнаха нови въздушни превозвачи, извършващи преди всичко чартърни полети. Практически само “България ер” и “Хемус ер” ЕАД обслужват редовни линии. Въпреки трудностите и макар българските авиокомпании да не могат да се сравняват с големите световни авиокомпании, гражданското въздухоплаване е с нарастващо значение като сектор на българската икономика. Туризмът и предстоящото членство в ЕС са предпоставки за възстановяване и разширяване на позициите на българските авиационни оператори и предопределят важността на този сектор.
На интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията може да се намери проект на стратегия за развитие на гражданското въздухоплаване до 2015 г. Като конкретни цели тя очертава:
- подобряване нивото на безопасност и сигурност чрез въвеждане и спазване на изискванията на директивите и регламентите на ЕС и международните организации
- развитие и модернизация на летищната инфраструктура
- постигане на ефективно управление на въздушното движение
- модернизиране на авиационния парк и системата на поддръжка на летателната му годност
- либерализация на пазара на авиационни услуги
- запазване и разширяване обхвата на аеронавигационните услуги
- създаване на условия за изграждане на модерна и конкурентоспособна организация на техническото обслужване
Макар стратегията да е още проект, може да се каже, че някои от посочените в нея непосредствени цели вече са в процес на осъществяване. През юни 2004 г. бяха приети съществени изменения в Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ):
Лицензиране на въздушните превозвачи
Освен понятието авиационен оператор се въведе понятието въздушен превозвач, съответно лиценз за извършване на дейност като въздушен превозвач. Авиационният оператор е лице, регистрирано по Търговския закон, със свидетелство за авиационен оператор (т.нар. САО), което удостоверява, че операторът притежава професионална годност и организация за гарантиране безопасна експлоатация на въздухоплавателни средства при извършване на вписаните в свидетелството въздухоплавателни дейности. САО-то се издава първоначално за срок от 1 година и може да се продължава от 6 месеца до 3 години. Лицензът за въздушен превозвач е безсрочен и удостоверява, че превозвачът е финансово и икономически стабилен да извършва превоз по въздуха на пътници, поща и/или товари срещу възнаграждение, например има изискване за собствен капитал 160 000 лева. Лицензът за въздушен превозвач не предоставя права на достъп до определени линии, маршрути или пазари.
В допълнение към законовата уредба и съобразно Наредба №2407 от 1992 г. за лицензирането на въздушните превозвачи министърът на транспорта и съобщенията прие Наредба №2407/2004 г. за условията и реда за издаване на лиценз за въздушен превозвач, която е в сила от 5 март 2005 г. Съгласно нея авиационните оператори, които извършват превоз по въздуха на пътници, багажи, товари и поща по досегашния ред (въз основа на САО), запазват правата си до изтичане на валидността на свидетелството им за авиационен оператор за дейностите, за които се изисква лиценз за въздушен превозвач, но не по-късно от 31 декември 2005 г. Следователно най-късно до края на 2005 г. всички български авиационни оператори трябва да се снабдят и с лиценз за въздушен оператор, за да продължат да работят.
Осигуряване на равнопоставеност
С измененията в ЗГВ се предвиди, че превозът на пътници, багажи, товари и поща по редовни международни линии се извършва от български и чуждестранни въздушни превозвачи по силата на международни договори, страна по които е България, както и че назначаването на български въздушен превозвач се извършва по силата на двустранни или многостранни международни договори.
ЗГВ изрично забрани съществуването на монополно положение на пазара на въздушен превозвач по линия за редовни въздушни превози, освен ако друго не е предвидено в международен договор, по който България е страна. Когато в международен договор има ограничения за броя на българските въздушни превозвачи, за честотите на експлоатация на линията или за предлагания капацитет, изборът се извършва от министъра на транспорта въз основа на конкурс или чрез възлагане, когато за участие в конкурса за дадена линия се е явил само един кандидат.
ЗГВ предвижда, че редовните международни въздушни превози до или от летища на територията на България подлежат на разрешителен режим. Разрешението включва изисквания и условия за одобряване на достъпа на въздушен превозвач до всяка линия, съгласуване и одобряване на разписанието на полетите или други изисквания, определени в международен договор. Условията и редът за провеждане на конкурс за достъп до пазара на въздушни превозвачи са предвидени в Наредба №2408 от 2005 г. на министъра на транспорта, която влезе в сила на 11 септември 2005 г. Предвид обстоятелството, че България все още не е пълноправен член на ЕС до влизане в сила на договора за присъединяване на България, достъпът до пазара на въздушен превозвач на общността по линия за редовен въздушен превоз до България, както и на български въздушен превозвач до държава - членка на общността, се извършва по реда и при условията на международните договори, по които България е страна, ЗГВ и Наредба №2408/2005 г. Следва да се отбележат следните общи условия за достъп до пазара по линия за международен редовен въздушен превоз, на които трябва да отговаря български въздушен превозвач:
- да притежава валиден лиценз
- преобладаващата част от неговия собствен капитал, но не по-малко от 51 на сто от акциите с право на глас или от дяловото участие, да принадлежи на местни физически или юридически лица, освен ако друго не е предвидено в международен договор
- ефективният контрол по смисъла на чл.21 ал.2 от Закона за защита на конкуренцията да се упражнява по всяко време от местни физически или юридически лица, като най-малко 2/3 от състава на органите за управление да са местни лица, освен ако друго не е предвидено в международен договор
- да няма авиационни произшествия с човешки жертви през последните 12 месеца преди подаване на заявлението
- да няма задължения към държавата или към община, установени с влязъл в сила акт за последните 12 месеца преди подаване на заявлението, освен ако е допуснато разсрочване или отсрочване на задълженията
- да няма просрочени с повече от 30 дни към датата на подаване на заявление за получаване на достъп до пазара задължения за такси по чл.120, ал.1 и 2 ЗГВ
Достъп до пазара за наземно обслужване
Дейностите по наземно обслужване на гражданско летище могат да се извършват от търговци, на които е издаден лиценз. Лиценз за оператор по наземно обслужване или самообслужване се издава за всяка от следните дейности на съответното летище:
1. наземно администриране и надзор
2. обслужване на пътници
3. обработка на багажи
4. обработка на товари и поща
5. перонно обслужване на въздухоплавателни средства
6. обслужване на въздухоплавателни средства
7. обслужване на въздухоплавателни средства с горива и масла
8. техническо обслужване на въздухоплавателни средства
9. полетни операции и администриране на екипажите
10. наземен транспорт
11. обслужване на бордния бюфет.
За разлика от старата уредба лицензът вече не е 5-годишен, а е безсрочен. Освен това с цел гарантиране правата на потребителите и защита на конкуренцията на летище с годишен пътникооборот над 2 млн. пътници или с годишен товарооборот над 50 000 т броят оператори, които предоставят на трети лица услуги, свързани с обработка на багажи, обработка на товари и поща, перонно обслужване на въздухоплавателни средства и обслужване с горива и масла на въздухоплавателни средства и са получили достъп до пазара, не може да бъде по-малък от два за всяка от тези дейности, освен ако няма кандидати.
Правила относно концесиониране на летищата
Те са подробно разработени с измененията в ЗГВ с цел да се улесни развитието и модернизацията на гражданските летища за обществено ползване. Съгласно измененията на ЗГВ в решението на Министерския съвет за концесията се включват и изискванията за летищен оператор; правата и задълженията, свързани с дейностите на летищна администрация, които се възлагат на концесионера, и условията и редът, при които концесионерът събира летищни такси по чл.120, ал.1 от ЗГВ (за кацане на въздухоплавателните средства; паркиране и за пътници, започващи пътуване от летището), включително съответната част от тези такси, която концесионерът събира в своя полза във връзка с извършване на възложените му дейности на летищна администрация.
Всъщност новите правила вече бяха приложени при възлагането на концесии за двете черноморски летища във Варна и Бургас, така че вече следва да се проверяват практическите резултати.
Предстоящи трудности
Най-ясно очертаващият се проблем, макар и да не е правен, са цените на петрола. Още през април 2005 г. генералният директор на ИАТА обяви на годишната среща на асоциацията, че увеличаването на цените на петрола ще причини загуби на авиокомпаниите - общо 6 млрд. долара за 2005 г. За 2001 - 2004 г. загубите им надхвърлиха 36 млрд. долара, а като се прибавят и 6-те млрд. - това е неприемливо за индустрия, която общо се изчислява на 400 млрд. долара. Според изчисленията на ИАТА разходите на авиокомпаниите за гориво през 2005 г. ще достигнат 83 млрд. долара. Но това е очакване, споделено през април и изчислено при цена от около 47 долара за барел суров петрол. А в момента цената на петрола е около 65 долара за барел.
Българските въздушни превозвачи подобно на световните авиокомпании ще усетят конкуренцията на т.нар. нискоразходни (low cost) авиокомпании. Унгарската WIZZ Air обяви започване на полети София - Будапеща 3 пъти седмично от 18 септември 2005 г. Само няколко дни след анонсирането "Хемус еър" обяви, че ще намалява цени. Сред целите на стратегията за развитие на гражданското въздухоплаване е включено и обновяване на авиационния парк, което е тясно свързано с необходимостта от повишаване на сигурността. В тази връзка следва да се отбележи, че WIZZ Air обяви, че има подписано писмо за намерения с "Еърбъс" за покупка на 12 самолета "Еърбъс А320", с опция за още 12 самолета. При това компанията вече разполага с шест 180-местни "Еърбъс А320". "България ер" разполага с 9 "Боинг"-а "Би Ейч еър", с 4 "Еърбъс"-а и 3 ТУ 154 М и др. Не можем да очакваме авиокомпаниите ни да купят или вземат на лизинг новия "Боинг" 777-200 LR Worldliner, който може да прелети без кацане разстоянието между които и да било два града в света, или новият "Еърбъс" А380 -“Суперджъмбо” , но е безспорно, че паркът се нуждае от обновяване.
Приватизацията на "България ер" също е от важно значение за развитието на гражданското въздухоплаване в България. Стратегията за приватизация на националния превозвач не беше одобрена от предишния парламент. Така че с това трябва да се заеме новият парламент, съобразявайки се с изискванията за собственост и контрол при достъпа до пазара на въздушни линии. Вече беше обявено забавяне с 6 до 8 седмици на модернизацията на летище София и по-точно изграждането на новия пътнически терминал, който трябва да осигури обработването на 2.5 млн. пътници годишно и повишаване на категорията на летището на С съгласно категоризацията на ИАТА. Новият терминал ще осигури възможност за обработване на всички типове самолети, което е безспорно предимство.
Други допълнения в нормативната уредба
И след измененията в ЗГВ от 2004 г. в него останаха неясни моменти, които се нуждаят от изменение с цел прецизност на нормативната уредба. Чл.13 от ЗГВ предвижда: “Вещни права върху въздухоплавателни средства се уреждат по закона на страната, където въздухоплавателното средство е вписано.Следователно, ако самолетът е вписан в българския Регистър на въздухоплавателните средства (РВС), вещните права върху него следва да се уредят по българския закон. За съжаление в ЗГВ не се уточнява кои вещни права са в обхвата на чл.13. В българската правна теория, макар да има дългогодишни обсъждания по този въпрос, няма окончателно и твърдо формирало се тълкуване дали обезпеченията - ипотека и залог - са вещни или облигационни права.
Какво ще стане обаче, ако върху самолет, който предстои да се впише в българския РВС, вече има учредена вещна тежест по чужд закон, например ипотека в полза на чужда банка, финансирала придобиването на самолета. Дори да се отрази в българския РВС тази ипотека, учредена по чужд закон, спорно е доколко тя ще е изпълнима и противопоставима в България, след като нашият закон изисква вещното право да се уреди по българския, а не по чуждия закон. Следва да се отбележи, че ипотеката върху самолет не е позната на българското право. Самолетът по нашето право е движима вещ и може да бъде обект на залог. Затова и ипотека върху самолет, която да се впише в РВС, не може да бъде валидно учредена по българския закон.
От друга страна, в българската правна теория съществуват и аргументи, че обезпеченията (ипотеки и залози и т.н.) не са вещни, а облигационни права. Ако се приеме тази позиция, би следвало да се допусне ипотека върху самолет, вписан в българския РВС, да е по чуждо право и доколкото е вид тежест върху самолет, да се вписва в РВС. Всъщност това второ схващане до известна степен се подкрепя и от практиката на ГВА на регистрация (вписване) в РВС на ипотеки, учредени по чужд закон, който допуска ипотека на самолет. Независимо от това предвид различните становища относно правната природа на обезпечителните права по българското право отбелязването на ипотека, която е учредена по чужд закон, в българския РВС не може да гарантира изцяло, че ипотеките по чуждо право, дори след тяхното отбелязване в българския РВС, ще са валидни и изпълними в България и ще имат приоритет като вещни тежести, учредени по българския закон. Това е основното, което обосновава необходимостта и интереса на чуждия кредитор да се направи и залог върху съответния самолет, който да е по българското право, и да са изпълнени изискванията на ЗГВ по отношение на неговата форма и вписване.
Следва да се помисли дали не е по-рационално нормативното решение, съдържащо се в чл.51 от Кодекса на търговското корабоплаване, озаглавен “Валидност на ипотеката, учредена в чужбина”: “Ипотеката, учредена върху кораб, придобит или построен в чужбина, преди да е станал българска собственост, е валидна при условие: а) че има договорен характер; б) че е била вписана при учредяването й съгласно закона на знамето на кораба; в) че се впише по реда на този кодекс едновременно с вписването на кораба в регистъра. При спазване на горните условия ипотеката запазва реда, който е имала преди преминаването на кораба в българска собственост.”
Никъде в ЗГВ не е предвидено, че българският РВС е публичен. Мисля, че е необходимо това да се уточни изрично, тъй като с вписванията в регистъра законът свързва редица правни последици и затова правните субекти следва да имат възможност да искат и получават точна информация за вписванията в РВС относно въздухоплавателно средство, което ги интересува. Не на последно място, следва да се отбележи, че повече от година след измененията в ЗГВ от лятото на 2004 г. някои подзаконови актове все още не са приети. Например чл.6, ал.2 от ЗГВ предвижда, че чуждестранни авиационни оператори могат да извършват въздухоплавателни услуги в страната по силата на международен договор, по който България е страна, а при липса на такъв договор - при условия и по ред, определени с наредба на министъра на транспорта и съобщенията. Такава наредба все още не е приета.
*Адвокатско бюро “Борислав Боянов & ко.”, адрес [email protected]