- По няколко причини. Дейността ни се разширява. България вече е член на Европейския съюз и много от рестрикциите отпреди това вече не важат. Градът като университетски център с Морско училище разполага с необходимите кадри за подобна дейност - капитани и главни механици. Ставката на корпоративния данък е благоприятна, а и съществува опцията за прилагане на тонажна такса като начин за данъчно облагане. Въпреки че тя на практика е почти неприложима. Според законодателство, за да се прилага подобна възможност, 60 на сто от корабите на дадена компания трябва да плават под български флаг. Аз лично харесвам повече английската система, където се изисква само мениджърът да бъде базиран в Англия. Няма претенции за флага на корабите.

- Реалният срок е 2009 г. Идеята предвижда на първо време "Старгейт маритайм" да управлява само корабите, които посещават европейски пристанища и на които работят български офицери. Сега техният брой е около 12. Иначе в Taiyo Nippon Kisen Co Ltd. (TNKC работят представители на три нации - българи, японци и филипинци, а българите са втори по численост. Броят им надминава 250 души, а до 2012 г. се очаква да нарасне до 400. Работните позиции ги има - има много нови кораби, които предстои да влязат в експлоатация. Звучи оптимистично, но не е толкова лесно. Ако проектът върви успешно, на следващ етап може да се премине към менажирането и на други кораби.

- По цял свят училищата невинаги могат да се справят сами и бизнесът е този, който може да помогне. Японската компания, за която работим, търси непрекъснато източници за офицери. Не е тайна, че в много от страните, в които са опитали, са се провалили. Причините са комплексни - ниско ниво на образование и подготовка, неизпълнителност. Проектът с българите върви успешно вече повече от десетилетие. А когато нещо е успешно, в него се инвестира и се надгражда. Затова ние вече имаме оборудвана една лекционна зала в Морското училище, тренажор с различни програми за обучение в Техническия университет във Варна. В момента обсъждаме и няколко други идеи за подпомагане на учебните заведения.

Имаме доста претенции към образователната система в България, но за училищата - средни и висши, е много трудно да се променят. Силно консервативно е всичко, нужни са по две-три години, но най-важен е човешкият фактор. И той е основен и за образованието, и за бизнеса, а има недостиг на квалифицирани преподаватели, които могат да поемат обучението.

- В две посоки - на вече изградените професионалисти и на практиканти и студенти, които се набират още от университетската скамейка. В нито един от двата подбора не се прилага професионален изпит. Винаги се преценява и се търси човекът - дали е мотивиран, дали има желание да се учи, дали иска да се да се вмести в една мултинационална среда, какъв му е характерът. Това е най-важното. Ако кандидатът има професионални пропуски, ние знаем как да му помогнем. В компанията има системи за обучение както на кораба, така и в офиса. Непрекъснато има хора, които преминават вътрешни обучения и в офиса ни във Варна. Защото може да имаш перфектния специалист, който знае всички тайни на навигацията, но създава проблеми в екипа. Такива хора не стават.

- С голяма толерантност. И с приемане на всичко, което дадената националност уважава.

- Не, въпреки че участваме в живота на морските нации. Първо, България е разположена на едно малко затворено море, на което връзката му със световния океан минава през два пролива. Те са "тежки" и като административна организация, и като навигация. Второ, ние сме малка държава с малко население. Популярността на морската професия никога не е била голяма, а напоследък изобщо я няма. И трябва да бъде популяризирана. Ние, като представители на бизнеса, имаме различни идеи с училищата как да го направим. Искаме да организираме срещи на различни места - те като училища да разкажат какво правят, а ние като бизнес какво можем. И да помогнем финансово - свързано е с пътувания в различни градове, срещи с младежите и пр. Сега с отварянето ни към света хората могат да учат каквото искат и където искат. За да направиш една професия атрактивна, трябват много усилия. Моряшката професия не е трудна, но е свързана с лишения. Тя е професия като всяка друга.

- Трагично. Търсенето на кадри е много голямо в цял свят и компаниите, които са заложили преди години на по-сериозни принципи като нашата, сега стоят по-добре на пазара. Въпросът отдавна не опира само до това корабът да върви. Важно е и кой ще работи на борда. Всички компании изпитват трудности с хората. Проблемите са свързани с бавното израстване в кариерата на корабите - един добър професионалист се изгражда за около 10 години, бумът в строителството на нови съдове и в същото време все по-малко хора искат да работят на кораб. Получава се един голям дисбаланс. Това важи обаче за квалифицирания офицерски (ръководен) състав. При изпълнителския нещата са напълно противоположни и има свръхпредлагане на моряци.

- Инвестициите в образование помагат на хора, които вече са взели решение, че искат да учат и да се занимават с дадена професия. По-важното е, да я направиш достатъчно атрактивна, така че повече хора да пожелаят да получат морско образование. Индустрията все още не е готова да реши проблема. Моментът с намаляването на броя на екипажите отдавна е минал. В момента те са критично малки. Може да се премине към още някакво намаляване на моряците, но това е свързано с много сериозна поддръжка на брега. При този вариант обаче не се знае кое е по-изгодно - дали да поддържаш екипаж, или всичко да се върши на пристанището. В световен мащаб се дискутират няколко идеи. Първата е да се даде шанс на изпълнителски кадри на ниво рулеви или мотористи с добри оценки и потенциал с подходяща преподготовка да станат офицери. Този процес ще отнеме доста време. Втора идея - да се привлекат нови националности, които не са традиционно морски.

- Африка. Министърът на транспорта на Нигерия вече покани водещите корабоплавателни компании да се запознаят с възможностите за наемане на нигерийски моряци. Сега националността, към която се поглежда сериозно, е Виетнам. Оказва се, че Виетнам има потенциал да даде добри моряци. Независимо че Китай много лесно може да изкара на световния пазар 1 млн. моряци, те не са търсена дестинация. Като източник на кадри все по-сериозно се мисли за наемане на жени. Практиката показва, че дори в Европа - в Италия, има компании, които го правят. Фактът, че допреди десет години беше изцяло зачеркната мисълта за наемане на жени на корабите, а в момента не е така - мисли се много сериозно и в тази насока.

- По данни на BIMCO (най-сериозната професионална морска организация, която се занимава с разработката на професионални стандарти и добрата морска практика) към края на 2005 г. в света е имало 466 хил. офицери и 722 хил. души изпълнителски състав. Търсели са се 476 хил. офицери срещу 586 хил. моряци.

- Образованието има капацитет, но няма желаещи. Това е тенденция, която е свързана с високоразвитите държави в Европа, САЩ, Япония. В държави като Филипините, Индонезия, Индия има постоянен интерес към професията.

- С добро, отиващо надолу. Поради две причини. Първата е, че качеството пада. А качеството е свързано с образованието и мотивацията за работа. От друга страна, намаляват хората в професията. Откакто сме европейска държава, го има и натискът за по-високи заплати. Българите като пазар ставаме неатрактивни за корабособствениците. Компаниите, които са заложили дългосрочно на българската карта, следят пазара отдавна и се опитват да се закрепят. Ние смятаме, че сме такива.