Чехия се пребори за инвестиция от 1.5 млрд. долара на концерна "Тойота Пежо Ситроен"

Централна Европа е новото Елдорадо на автомобилостроителите. Миналата седмица приключи битката между Чехия, Полша и Унгария за привличане на 1.5 млрд. долара инвестиции от концерна "Тойота Пежо Ситроен". Тъй като офертите бяха без явно превъзходство, може да се каже, че Прага победи "по точки".

Залогът

Освен инвестицията Чехия спечели работни места за 3000 души - пряко заети в производството, и още десетки хиляди с осигурена работа по страничните дейности. Според коментари в европейската преса избирането на Чехия за строителството на новия завод е било резултат от енергичното лобиране на Германия, която трябваше да построи на терена край Колин завод за производство на BMW, който по-късно беше изграден край Лайпциг. Но инфраструктурата бе готова.

Още по време на подготовката на завода за германските коли чехите непрекъснато изтъкваха историческите връзки между двете страни, близката производствена култура, висококвалифицираната работна ръка, която има и предимството да познава автомобилостроенето. Роля изигра и фактът, че в Чехия вече здраво е стъпил Volkswagen, който съвместно със Skoda представлява 11% от икономиката на страната. В нея работят близо 40 представители на автомобилния сектор от цял свят и осигуряват около 2% от БВП.

Предстои близо 1 млрд. долара инвестиция на немския автомобилостроител и в Словакия. През следващите две години от словашкия завод трябва да слязат първите джипове Colorado. Джипът се конструира със съдействието на Porsche, което гарантира, освен луксозност, и продаваемост на новия модел.

Ролята на държавата

"Ние получаваме голяма помощ от държавата. Чешките работници са забележителни като изпълнители и бързо се ориентират в новостите", заяви главният мениджър на Bosch Клаус Дитце. Неговата фирма има завод за дизелови двигатели в Млада Болеслав. Освен с добрата инфраструктура Прага привлече инвестицията и с обещанието, че правителството ще построи жилищата на работещите в завода в Колин, а инвеститорите могат да разчитат на помощ от държавата в размер на 5 до 15% от 1.5 млрд. долара. Това ще компенсира факта, че цената на земята в Чехия е много по-скъпа от тази в Полша и Унгария. Друга примамка за инвеститорите беше 5-годишният гратисен период в облагането на печалбата. Международният консорциум ще получи и 120 ха земя, договорът за покупката на която вече е подготвен.

Капацитетът на завода, който ще стартира производството в началото на 2005 г., ще бъде 300 000 коли на година, главно "Пежо 106", "Ситроен саксо" и "Тойота ярис". По план 200 000 от колите ще бъдат варианти на "Пежо" и "Ситроен", а останалите - на "Тойота". На пазара ще бъде пусната и малка кола с 1.1 и 1.4 куб. м обем на двигателя в бензинов и в дизелов вариант. Цената ще бъде най-много 6000 евро.

Другите оферти

Полският министър на икономиката Ева Фрайберг заяви, че Чехия била избрана от "Тойота Пежо Ситроен" по логистични причини. Все пак, обяви тя, Варшава продължава борбата, като влиза в преговори с инвеститорите за изграждане на завод за трансмисии на нейна територия.

Фрайберг може би има основание за разочарованието си. В рекламната листовка на полското правителство присъстваха 200-хектаров терен, който щеше бъде продаден на инвеститорите за символичната цена от 1 евро, нов път, безплатни вода и телефон за живеещите в заводското градче, английско училище за децата на чуждестранните работници и игрище за голф.

Отказът на "Тойота Пежо Ситроен" да строи в Полша се тълкува като признак, че икономиката й вече не се развива толкова добре. Безработицата в страната се увеличи на 16.8% през ноември срещу 16.4% през октомври. Инвеститорите бяха отблъснати и от по-скъпата с 30% работна ръка в Полша от тази в Чехия и Унгария.

В желанието си да се реваншира за провала полското правителство се обърна към корейската компания DAEWOO. Досега тя сглобяваше в завода си във Варшава лекотоварни автомобили. Освен корейската компания в Полша е представен и General Motors, който сглобява опели в Гливице. Заводът, отворен през 1990 г., през 1999 г. регистрира спад на печалбата с близо 60% и от управата на компанията заговориха за неговото закриване.

Унгария запази хладнокръвно мълчание след неуспеха си заводът на "Тойота Пежо Ситроен" да бъде построен в Татабаня или Дьондьош. Страната, чиято икономика се базира изключително на експорта, вече има 20 млрд. долара чужди инвестиции от 1989 г до 2001 г. и достатъчно неприятности с ЕС по отношение на закона за чуждестранните инвестиции в частта за финансовите облекчения. По тази причина много чуждестранни компании не плащат тук корпоративни данъци, което е в нарушение на европейския закон за защита на конкуренцията. Дунавската държава досега се справя твърде добре с производството на автобуси, които флагманът на унгарската икономика "Икарус", съвместно с "Рено" и "Ивеко", изнася изключително успешно.

Традиция или пазари

Беглият поглед върху кандидатите за новия завод показва, че автомобилостроителният бизнес търси или традиция, или пазари. Заводът в Румъния, където френската компания Renault купи гордостта на Чаушеску - "Дачия", е доказателство за първото. Това е до голяма степен политическа инвестиция във франкофонската държава. Халетата на завода изглеждат както по времето на диктатора, 21 000 души произвеждат осем пъти по-малко коли, отколкото 6000 души в завода във френския град Ивлин и т.н. Никой вече не си помисля да продава извън Румъния колата, наречена супернова - смесица от Peugeot 309 и Renault 9. Въпреки че първоначалните идеи за завода бяха съвършено различни - малолитражка за 5000 евро, която да бъда продавана в Източна Европа и в Африка.

Ако няма традиция, търсят се пазари. По тази причина "Рено" започна производството на Renault Megane в завода "Москвич". Освен това "Автоваз" в Толиати стана съвместно предприятие между "Лада" и General Motors. Смесеното предприятие под името Elaz General Motors подготвя за пазара високопроходим автомобил с названието Chevy-Niva, очаква се появата му през следващата година.

Къде сме ние

При посещението си в Париж през есента вицепремиерът Николай Василев също се включи в наддаването за новия завод. Той дори създаде специална работна група.

Страната ни обаче не може да се похвали с успешна практика в областта на автомобилната промишленост. Вече пета година конвейерът за производство на "Ровър" във Варна стои замразен. Идеята за сътрудничество с британската групировка се роди по времето на бившия министър-председател Филип Димитров. През 1994 г. "Ровър груп" и българската компания "Дару кар" образуваха смесено дружество "Родакар" за производство на "Ровър маестро". Планираният капацитет бе 12 000-15 000 коли годишно на цена 5000 долара за вътрешния пазар. Оказа се, че възможностите на българските потребители се разминават далеч с представите на чуждия инвеститор. През есента на 1996 г. вицепремиерът на Виденов Румен Гечев обяви сделката за неизгодна и обвини "Ровър", че са поискали значителни данъчни облекчения в разрез с българското законодателство. В отговор "Ровър" заяви, че правителството иска да изгони един от малкото чужди инвеститори у нас. Така и стана - в късната есен на 1996 г. "Ровър" обяви, че се оттегля от България и прекрати производството.