Проектът за удълбочаване на плавателните канали във Варненското езеро, за който държавата похарчи без търг 430 млн. лв., най-вероятно няма да бъде завършен и въведен в експлоатация в предвидения срок. Това сочи доклад за вътрешно ползване на Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура", с който "Дневник" разполага. Причините за блокирането на проекта е очевидно лоша подготовка за драгирането, която не е отчела наличието на отдавна съществуващи пречки за извършването му. Сред тях са забавеният от Община Варна ремонт на скъсания още преди 4 години тръбопровод за отходни води, който пресича езерото, бетонни препятствия по дъното и незапочналото укрепване на Аспарухов мост.

Тръбопроводът, чийто собственик е местната администрация във Варна, пренася силно токсични фекални води от градския кв. "Аспарухово" до пречиствателната станция в с. Тополи. Той бе прекъснат от преминаващ кораб през лятото на 2019 г., а кметът на града Иван Портних запази аварията в тайна до края на април 2020 г., когато тя стана известна след публикации в медиите. Това доведе до мащабно замърсяване на езерото, станало видимо и от космоса. Разследване на "Дневник" тогава показа, че инцидентът се е случил заради злоупотреба със средства, отпуснати от Европейския съюз, в размер на 5 млн. евро. С тях тръбата е трябвало да бъде заровена на 3 м. под езерното дъно. Вместо това обаче тя е била положена на самото дъно.

След инцидента, при който тя беше прекъсната от корабно витло, Община Варна предприе няколко неуспешни опита за ремонт, като след последния тръбопроводът беше "временно" оставен непокрит до намирането на решение и финансиране за вкопаването му в дъното на езерото. Сега, освен че продължава да е заплаха за околната среда, тръбата се оказва и непреодолимо препятствие пред завършването на проекта за удълбочаването на плавателните канали в езерото на стойност близо половин милиард лева.

По-нататък в доклада пише, че за удълбочаването на плавателните канали е мобилизирана скъпоструваща драгажна техника и всеки необоснован престой е свързан с големи разходи и загуби за изпълнителя. Освен това се нарушава и срокът по сключения договор, което води до начисляване на неустойки.

В доклада пише още, че е необходимо "напорният тръбопровод да бъде ситуиран в проектното си положение или друго така, че да не възпрепятства довършването на драгажните работи без рискове от авария за механизацията или за действащият временен тръбопровод за отпадъчни води".

На 14 март т.г. варненският кмет Иван Портних каза на брифинг, че "могат да започнат пазарни консултации, с които да се проучи колко би струвало вкопаването на фекалната тръба във Варненското езеро. Предприемането на тази стъпка, търсенето на финансиране и избора на изпълнител станало възможно, след като наскоро Министерството на околната среда и водите дало одобрение за ползване на обекта от Община Варна. Това станало повече от година след като администрацията на Портних подала заявление за това", каза още той.

Сега от доклада на "Пристанищна инфраструктура" се разбира, че след евентуалното започване на пазарните консултации предстоят още 8 процедури, само две от които ще отнемат около 4 месеца. Така например провеждането на пазарни консултации, изготвянето на доклад за оценка на съответствието и издаването на заповед за допълването на разрешителното за строеж трябва да стане в срок от 30 дни. Следва обявяване и провеждане на открита процедура по Закона за обществените поръчки за избор на изпълнител на строително-монтажните работи. За всичко това са предвидени от 45 до 90 дни. Сключването на договор след приключване срока за обжалване на избора на изпълнител става в едномесечен срок.

По време на изпълнението на драгажните работи в езерото е било установено и несъответствие (в скоби в текста на доклада е поставена думата "незаконност"), на положението на две от котвите на плаващ док на държавния кораборемонтен завод "Терем-КРЗ-Флотски Арсенал". Една от тях навлизала на около 7.5 м. във фарватера на плавателните канали в езерото, а другата на около 2 м.

За състоянието и необходимите последващи действия по преместване на неправилно навлизащите котви е уведомен "Терем-КРЗ-Флотски Арсенал - Варна", пише в доклада на "Пристанищна инфраструктура". Това е станало с писмо още в началото на юни м.г. Цитираният отговор гласи следното:

С друго писмо от 31 август м.г. до "Морска администрация" и копие до "Пристанищна инфраструктура", формалният изпълнител на драгажните работи - "Транспортно строителство и възстановяване", е представил готово за съгласуване, одобрение и приемане на проектно решение за обозначаване на навлизащите котви с буйове (светещи шамандури), и драгажни дейности в максимално възможна близост до местоположенията на котвите. До момента на изготвянето на доклада обаче отговор от страна на "Морска администрация" не е бил получен.

В превод от жаргона на държавната администрация това означава, че към плитките кейове на пристанище Варна - запад, които напълно обезсмислят драгирането за 430 млн. лв., сега е прибавен и "малък участък", който също няма как да бъде преодолян от съвременните контейнеровози от типа "пост панамакс". Именно тяхното привличане във варненското пристанище беше едно от обясненията за огромния разход на държавата.

Във връзка с напредване на удълбочаването и невъзможността то да бъде завършено в зоните на котвите с ново писмо от 3 февруари т.г. ръководството на "Терем-КРЗ-Флотски Арсенал - Варна" е било уведомено, че е необходимо не по-късно от 1 март да изведе всички котви и бетонови блокове извън границите на фарватера на плавателния канал №2 в пристанище Варна.

Докладът става и забавен, когато в него се появява цитат от отговор на "Флотски Арсенал" след поставения ултиматум за изваждане на котвите (бетонните блокове) в едномесечен срок.

В становища, изискани от строителния надзор и проектантите на удълбочаването, обаче е изразено мнение, че с техниката, работеща в зоната на котвите, е невъзможно те да бъдат изместени. Освен това въпросните котви са били установени във фарватера на каналите, въпреки предварителните предпроектни проучвания, както и въпреки многократните проверки на съоръжението от "Български корабен регистър" и "Морска Администрация".

Според съставителите на доклада положението на бетонните блокове е нямало как да бъде установено преди началото на удълбочаването, тъй като тогава те са се намирали под дъното на езерото и са станали видими едва в хода на работата по постигане на проектната дълбочина от 14.55 м.

са все още неизвършените брегоукрепителни работи в зоната на Аспарухов мост във Варна.

В него се уточнява, че от февруари т.г. все пак са започнали дейности по изваждането на предмети възпрепятстващи драгирането, както и драгиране за оформяне дъното на фарватера в зоната под Аспарухов мост.

Изпълнението на проектът за удълбочаване на плавателните канали 1 и 2 във Варна започна през лятото на 2020 г. Скоро след това справка в регистъра на обществените поръчки показа, че държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" е предоставило без търг извършването на всички тези дейности на дружеството "Транспортно строителство и възстановяване". Неофициалното обяснение за това бе, че то е 100% държавна собственост.

Отново без търг обаче, за извършване на същинската работа по удълбочаване на плавателните канали, "Транспортно строителство и възстановяване" е сключила договор с подизпълнител - руската компания "Гидрострой", регистрирана в ексклава Калининград. Така огромна част от сумата от 430 млн. лв., осигурени от бюджета, е отишла в руска компания за наемането на драгажни кораби. На друг етап от разследването на "Дневник" се оказа, че платената цена за драгирането е няколко пъти по-висока от тази за сходни дейности в Черно и Средиземно море.

След тези разкрития прокуратурата започна проверки, които не са дали резултат и до този момент.