Стотина работници чинно чакат до входа на варненската корабостроителница. Картината се повтаря всеки работен ден. Сутрин и следобед около 16.45 часа. "Работниците са толкова точни, че по тях можеш да си сверяваш часовника", казва един от мъжете, заседнали пред барче до входа на завода със знаково име "Двете бомби". Преди 10 години в корабостроителницата работеха над 5 хил. души. Други около 40 хиляди бяха заети в различни свързани производства в страната. Днес заетите в дружеството са малко повече от 1000. Преди 10 години в корабостроителницата във Варна, която се превърна в класически пример за това как в България целенасочено се фалира завод с политическа поръчка, работеха над 5 хил. души. Други около 40 хил. бяха заети в различни свързани производства в страната, а желаещите за работа се редяха на опашка. Днес заетите в дружеството са малко повече от 1000, а дефицитът на основните професии - корпусници и заварчици, е повече от хроничен. Въпреки това в дружеството се строят три кораба.

Два от тях - един с 43 600 БРТ и друг, 20 000-тонен, са за все още държавния БМФ. Параходството държи 25 на сто от капитала в компанията - собственик на завода - "Булярд корабостроителна индустрия" (БКИ). Третият кораб е предназначен за регистрираната в Кипър "Булком лимитид". Тя е акционер в консорциума "Булярд". Той притежава мажоритарния дял в БКИ. През септември трябва да започне разкроя на почти идентичен кораб за друг от акционерите в консорциума - "Индустриален холдинг България". Преди няколко седмици БКИ започна да изпълнява поръчка за изработка на корабни секции. Те са за снабдителни кораби за норвежкия корабостроителен гигант Aker, който преди няколко години приватизира успешно корабостроителницата в румънския град Тулча. Секциите трябва да бъдат готови в края на август. Преди няколко месеца БКИ влезе в късата листа на подизпълнителите за строителство на кораби на НАТО на френската компания "Армарис", която заедно с италианската "Финкантиери" трябва да изпълни най-мащабната европейска военно-корабостроителна програма. Тя включва строителството на общо 26 многоцелеви фрегати, клас FREMM - бойни кораби от ново поколение и интегрирано управление на платформата и оръжията. В ролята си на подизпълнител БКИ би трябвало да строи корпусите на част от плавателните съдове. Сделката ще бъде на стойност над 100 млн. евро. Реалният старт на военното корабостроене ще бъде през 2007 г. Макар че графикът на дружеството е запълнен за около 2-3 години, липсата на последващи поръчки, които да не са за някой от акционерите в завода, може да се превърне в сериозен проблем. Друг проблем на завода е липсата на качествено нови проекти за кораби. Тези, които се строят в момента, са подобрени и осъвременени версии на проекти отпреди десет и повече години. "Този тип кораби са добри, познати са, прости са, но поглъщат много метал. На практика за тяхното строителство се изискват много работници и изключително много работа. Още повече че основната част от работата по един кораб се прави на ръка - изчукване, заварки... Затова корабостроенето се води като най-трудното и разходоемко машиностроене. Бъдещето на корабостроенето у нас е в строителството на специализирани кораби При тях цената е същата и дори по-висока от тази на сегашните кораби, но металът, който се влага, е далеч по-малко, а оттам намалява работата и нуждата от работници", смята един от бившите шефове на най-големия корабостроителен завод у нас. Проблем, който не бива да бъде подценяван, е и липсата на квалифицирани работници. След фалита на дружеството през януари 1999 г. по-голямата част от тях се разбягаха по света. В момента кадри на завода има в почти всички корабостроителници по-света, включително Дубай, Норвегия, Бахамите или Далечния изток. В опит за преодоляване на дефицита, ръководството на БКИ перманентно набира работници от Шумен, Търговище или Разград. От няколко месеца в дружеството функционира и учебен център, в който кандидат-корабостроители от вътрешността на страната стават заварчици или корпусници. По подобен начин вече втора година собствени кадри обучава и друг варненски завод. За "МТГ Делфин" корабостроенето е сравнително нова дейност, но естествено продължение на кораборемонта. Компанията се е насочила към строителството на два високоскоростни научноизследователски кораба. Те са поръчка на литовската фирма SJ Marine. Ширината на плавателните съдове е 9 м, а дължината - 50 метра. Газенето е 2.40 м. Екипажът на всеки кораб му ще бъде 11-членен, но е предвидено място и за 12-членен научноизследователски екип. На борда ще има хеликоптерна площадка и водолазно оборудване. Строителството на първия трябва да приключи до края на лятото, а през септември корабът ще бъде пуснат на вода.

До седмици "МТГ Делфин" ще започне строителството на втория кораб. Такива кораби се правят за първи път у нас и ще бъдат използвани за работа край бреговете на Западна Африка. "За постигането на по-високата скорост корабите се строят от тънкостенна и високоякостна ламарина. Тя е с дебелина 5-6 мм, докато ламарината за строителството на един нормален търговски кораб започва от 10 мм дебелина, посочва изпълнителният директор на "МТГ Делфин" Светлин Стоянов. "При добра организация корабостроенето има бъдеще поне в близките 2-4 години Търсенето на корабен тонаж е голямо, така че страната ни все още има възможност да бъде конкурентоспособна. Дългосрочни прогнози в бранш като този обаче не съществуват. Много зависи от търговията в световен мащаб, цените на горивата... факторите са комплексни. През последните години Китай реално беше този, който дърпаше световната търговия. И тъй като корабостроителите в Азия нямаха възможност да задоволят нуждите си от вътрешния пазар, в Черно море корабите товареха стомана от Украйна и я изнасяха за Китай. Разбира се, има и нови изисквания на класификационните организации, което от своя страна води до подмяна на флота и нещата са взаимно свързани", обяснява още Стоянов. Че истината е в строителството на специализирани кораби, графикът с поръчките трябва да е запълнен години напред, отдавна са наясно в корабостроителниците в Бургас и Русе. Успешната работа на Русенската корабостроителница започна, след като през 1999 г. неин мажоритарен собственик стана базираната в Рощок компания с германски капитал Rousse Shipyard Beteiligungsgesellschaft mbH. Средногодишно сега в Русе се строят по около осем кораба тип "море - река" с тонаж около и малко над 4 хил. БРТ. Основните клиенти на компанията са предимно немски корабособственици. Само за Briese Schiffahrts GmbH & Co. русенският завод е построил седем плавателни съда. Сред другите основни клиенти на фирмата са немската Nimmrich & Prahm GmbH и британската Crescent Tankships Ltd. Нишата, в която в последните години оперира "Бургаски корабостроителници", е строителството на пътнически фериботи. Досега компанията е направила три подобни съоръжения за литовското държавно дружество "Смелтинес Перкела" от Клайпеда. Клиенти на фирмата са компании от Норвегия, Гърция, Испания, Сирия, Ливан, Франция. В някогашния царевски завод "Пасат", в който по време на социализма се развиваше стъкло-пластмасовото производство, спадовете и опитите за възстановяване на корабостроенето се редуват един след друг. В момента се произвеждат предимно лодки за професионален и любителски риболов, плажни спасителни лодки и катамарани с дължина 12-14 м. Между 80 и 100 малки плавателни съда се строят в България на една година, посочва шефът на асоциацията за малотонажно корабостроене Николай Трънулов. Според него проблемите пред бранша са в липсата на българско оборудване за малките плавателни съдове, както и строителството на евтини яхти. Междувременно от шведската фирма Oceanic Creatons обявиха, че искат да строят плаващи платформи и компоненти в друг варненски завод - КРЗ "Флотски арсенал". Той е част от военното обединение "Терем". Очаква се до месец да бъде подписано писмо за намерения между компанията и централата на "Терем" в София. Фирмата планира да инвестира около 60 млн. евро.

Финансирането ще бъде осигурено от скандинавски банки и Световната банка. Компанията предлага да организира производство на място във "Флотски арсенал", като предостави собствено ноу-хау и технология и обучи персонал. Платформите, които Oceanic Creatons планира да строи във Варна, са негорими и се използват за плаващи хотели, казина и подвижни селища. За да бъде съпътстван от попътен вятър, корабостроителният бранш се нуждае от проектанти. Дефицитът на висши инженерни кадри е огромен. Въпреки настояването на бизнеса за целеви прием на 60 студенти в специалност "Корабостроене и морска техника" в Техническия университет във Варна увеличение на бройките така и не беше отпуснато. В същото време това е единствената специалност, в която реализацията на кадрите е 100 процента гарантирана. Освен за нуждите на българското корабостроене специалисти се търсят и в проектантски фирми, които създават корабни секции и детайли за световноизвестни компании. Само във Варна работят пет такива дружества.