Причина за радикалните действия на компаниите са недоизчистени текстове от Наредба 47 на Министерството на земеделието и горите за изискванията към граничния ветеринарен контрол. Критериите, които трябва да влязат в сила от 1 октомври, предвиждат в България да има осем гранични инспекционни ветеринарни пункта (ГИВП). Въпреки че над 75 на сто от вноса и износа на стоки в страната ни се извършва с кораби, както и навсякъде другаде по света,

- в Бургас и на пристанище Варна-запад. Макар че Наредба 47 предвижда под шапката на който и да било ГИВП да бъде изграден инспекционен център (т.нар. чекпойнт), нито от МЗГ, нито от Националната ветеринарномедицинска служба (НВМС) са склонни да се съобразят с опцията, която е заложена в нормативния документ, въпреки че по идентичен начин е решен въпросът във всички останали европейски пристанища. “НВМС демонстрира липса на административен капацитет за прилагането на изискванията на Европейския съюз за ветеринарния контрол”, твърдят от Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА). От асоциацията ще сезират Европейската комисия, за която граничните ветеринарни инспекции са една от точките с повишено внимание по глава 7 “Земеделие”. “Ще поставим искане комисията да настоява у нас да се приложат правилата на Европейския съюз”, посочват още от БАКБА. Трета седмица шипингът очаква и реакция от страна на премиера Сергей Станишев и Министерския съвет по казуса.

Аргументът за отпадането на Варна-изток от списъка на пунктовете е повече от прозаичен. "При предварителното проучване за разполагането на пунктовете беше установено, че има идея Варна-изток да бъде преместен", каза за “Дневник” зам.-министърът на земеделието Димитър Пейчев. Идеята за преместването на порта обаче

До момента за реализацията й не е направено почти нищо, а генералният план, който залага преместването, все още не е получил категорично одобрение. Факт, който волно или неволно екипът на земеделското министерство е пропуснал да отбележи. Още повече че според идеята новото пристанище ще има контейнерен терминал за обработка на 150 хил. TEU (единица за малък 20-футов контейнер) годишно (в момента в България се обработват едва около 100 хил. TEU на година). Подробният устройствен план на терминала се очаква да бъде одобрен до края на 2006 г., а строителството да започне до една година. Нежеланието на НВМС да приеме изграждането на чекпойнт под шапката на ГИВП на Варна-запад обрича предварително и новия контейнерен терминал. Иначе казано, на него също няма да могат да се разтоварват хладилни контейнери и такива, които подлежат на ветеринарен контрол.

Реално през Варна преминава основният контейнерен трафик на България, включително и на контейнерите с храни. За да се избегнат задръстванията на контейнеровозите обаче, линиите, които ги обслужват, са разпределени между двете пристанища, които влизат в структурата на порта - Варна-изток и Варна-запад. Нито едно от тях няма достатъчен капацитет, за да поеме допълнителен трафик. В момента контейнерните линии, които посещават само пристанище Варна-изток, са пет. Сред тях са MSC - вторият по големина контейнерен оператор в света, германската Hapag Lloyd, която също е в Top 10 на контейнерните превози, "Булкон" на все още държавното Параходство БМФ, израелският оператор ZIM и Senator lines. Те формират над 30 на сто от контейнерния трафик в пристанище Варна. С отказа на НВМС за изграждането на временен инспекционен пункт се фаворизират не само едни контейнерни линии пред други, но и едни контейнерни терминали за сметка на други.

а броят и имената на новите ГИВП са били обявени още преди около 3 години. “Това е факт, но никой в средите на шипинга не е и подозирал, че това ще означава административно ограничаване на един от основните принципи, върху които се гради Европейският съюз, този за свободното движение на стоки и товари, и че няма да има възможност за изграждането на чекпойнт на Варна-изток”, контрират от БАКБА. Още повече че по идентичен начин е решен въпросът във всички останали европейски пристанища.

“В Ротердам, където има едва 18 ГИВП и над 100 отделни терминала, на нито един от тях няма проблем да се обработват товари, подлежащи на ветеринарен контрол", посочва директорът на пристанището Данаил Папазов. “Ръководството на порта има готовност да предложи помещение за оборудване на инспекционен център на Варна-изток”, казва Папазов. Според него най-разумното решение е транспортирането на контейнерите от Варна-изток до Варна-запад да става по суша като вътрешноведомствен транспорт с технически средства и организация на самото пристанище. Реално възможностите за решаване на казуса са две: да се построи пункт на Варна-изток или контейнерите да се разтоварват от корабите директно върху платформи, с които да се извозват без спиране до Варна-запад. Отговор на предложенията му няма. В същото време становището на Агенция "Митници" по казуса гласи, че няма проблем контейнерите да пристигат на Варна-изток и

или да бъде изградено временно приемателно депо (чекпойнт). “Топката обаче е във Националната ветеринарномедицинска служба, тъй като одобрението на организацията е в нейните компетенции”, посочва директорът на районната митническа дирекция във Варна Дончо Брайнов.

НВМС ще препоръча контейнеровозите да бъдат пренасочени от Варна-изток към Варна-запад като дестинация, твърди директорът на службата Жеко Байчев. Според него инспекционен център, или чекпойнт, може да бъде изграден само при условие че бъде изяснено кой ще поеме финансирането, защото това не може да бъде НВМС. Това на практика означава изграждането на втори ГИВП във Варна, твърди Байчев в писмо до БАКБА. Подобно мнение застъпва и зам.-министър Пейчев. Той е категоричен, че МЗГ няма нищо против изграждането на нови пунктове, но в такъв случай финансирането им трябва да бъде поето от бизнеса. Според калкулацията всеки от двата морски ГИВП струва по 1 469 272 евро.

Шипингът обаче е категоричен, че изграждането на един чекпойнт съвсем не означава откриването на нов граничен инспекционен ветеринарен пункт. “Нямаме претенции дали ще бъде предпочетено едното или другото възможно разрешение на ситуацията (т.е. чекпойнт или транзитиране на контейнерите от Варна-изток до Варна-запад), но не е нормално, нито логично едно административно ограничение да доведе до блокиране на дейността на цяло пристанище, смятат брокерите.

за Варна. Ще ги пренасочим към Бургас. За нас проблем в случая няма. Проблемът ще бъде за вносителите, които ще трябва да ходят по-далеч, за да си получат стоката, и това може да я оскъпи. Проблемът обаче не е само при вноса на такива стоки, а и при износа. Например на сирене, което от България се изнася в огромни количества за САЩ, Австралия, Европа и което също подлежи на ветеринарен контрол. За разтоварването и обработката само на един-единствен хладилен контейнер ние плащаме на "Пристанище Варна" ЕАД между 150 и 180 долара. Тези приходи вече няма да постъпват в порта и той ще губи от това. Годишният ни обем контейнери е около 3 хиляди. От тях хладилните и останалите, в които се транспортират стоки, подлежащи на ветеринарен контрол, е около 600”, посочва Диан Чекелов от фирма "Стеора", която е представител на израелския оператор ZIM.

“Загубата за нас като агенти от това, че след влизането в сила на наредбата за граничните инспекционни ветеринарни пунктове на Варна-изток няма да могат да се приемат контейнери със стоки, подлежащи на ветеринарен контрол, е между 50 и 60 хил. евро. Отделно само от таксите, които няма да бъдат платени на пристанището, то ще загуби около 80 хил. евро”, добавя и Димитър Добрев от “Глобал меритайм”. Фирмата е представител на Hapag-Lloyd и годишно превозва по около 5300 контейнера до Варна-изток. Според Добрев ефектът от евентуалното пренасочване на контейнеровозите към Варна-запад, което не е изчислено да поема подобен трафик, ще означава задръстване с кораби, увеличаване на цените и в крайна сметка тези, които ще загубят, са обикновените потребители.

С изключение на очакващата се реакция на Еврокомисията засега разрешение на скандала не се очертава. За разлика от бизнеса обаче служителите на НВМС демонстрират единствено как все още не са наясно, че няма ли товари, няма и пристанища.