Коли като "Фолксваген Ъп", "Опел Адам" и други малки модели са нещо хубаво за околната среда. Те обаче стават първите жертви на прехода към по-екологична икономика, тъй като производителите са изправени пред сложна дилема. Това предизвиква гнева на много шофьори.

Градовете са претъпкани, дълги задръствания блокират улиците, а намирането на свободно паркомясто е нещо немислимо. На сцената излиза малкият автомобил. За него почти винаги може да се намери свободно местенце, седмичните покупки се побират в багажника, разходът на гориво е нисък, а колите като цяло са евтини за поддръжка. Разбира се, пътуването на четиричленно семейство на дълги разстояния е приключение, а намирането на място и за багажа - истинско предизвикателство. Въпреки това за много шофьори ползите надделяват.

Все пак за по-младите хора колата е най-вече средство за придвижване, а не символ на статус. Затова малките коли през последните години са увеличили пазарния си дял от 6 на 6.9%, а заедно със следващия по големина клас като "Фолксваген Поло" завземат една четвърт от германския пазар. Само SUV-овете и офроуд моделите ги изпреварват по популярност, a делът на всички останали класове намалява. На настъплението на малките модели обаче скоро ще бъде сложен край. Причината е устремът на производителите към електромобилите, който се засилва все повече.

Причината е ясна за всички - Европейският съюз налага все по-строги норми за емисиите въглеродни газове. До 2021 година всички нови автомобили на даден автомобилостроител трябва да изхвърлят средно не повече от 95 грама въглероден диоксид на километър. Това отговаря на стандарта Евро-6. За след 2021 година в момента се договарят условията за стандарт Евро-7, като се мисли за лимит от едва 60 грама, и то при положение че и сега компаниите се затрудняват да изпълняват изискванията при всичките си модели.

На европейско равнище обаче електромобилите се определят като въглеродно неутрални въпреки въглеродния баланс на производството на електроенергия и батериите. Поради тази причина производителите увеличават дела на електромобилите в автопарка си.

При "Даймлер" и "Фолксваген" през 2025 година всяка четвърта кола би трябвало да е електрическа. В тази насока е и препоръка, която неотдавна отправи работна група на германското министерство на транспорта - до 2030 година цели 50% от новите автомобили да са задвижвани от ток. Това обаче ще означава край за малките коли като "Опел Адам" или "Фолксваген Ъп".

Първият проблем е физически. Купувачите според опита на производителите искат колите да имат пробег от най-малко 300 километра, преди да заменят традиционния автомобил с електрически. Дори живеещите в предградията, които с градския си автомобил на ден не изминават повече от 100 километра, очакват колата им да не се затрудни през уикенда с 300-те километра до селото на баба.

Батерия с подобен капацитет обаче все още е твърде голяма за най-малките модели. При сегашните технологии за батерии в техните купета може да се побере само такава батерия, която гарантира пробег между 100 и 200 километра. "Фолксваген" предлага електрически вариант на най-малкия си модел - E-up, който обаче при оптимални условия може да измине не повече от 160 километра, а при студено време - дори и по-малко.

Вторият проблем е финансов. Батериите за електромобили са скъпи. За производството им са необходими металите литий и кобалт, чиито находища се изчерпват бързо и са единствено в ръцете на китайците. Една батерия струва 4 хил. до 6 хил. евро, което е половината цена на един миниавтомобил.

Това се отразява и на цената на електрическите модели. Ето пример: най-малкият модел на "Фолксваген" с двигател с вътрешно горене може да се купи за цена, започваща от 10 хил. евро, а с един резервоар гориво се изминават около 550 километра. Цената на електрическия вариант започва от 26 хил. евро, а пробегът е едва 160 километра. Другите градски коли също са твърде скъпи спрямо разстоянието, което изминават. Моделът i3 на BMW, който въпреки очакванията на производителя не стана хит на пазара, е с базисна цена 37 хил. евро. Електрически "Смарт" струва 20 хил. евро и има доста скромен пробег. В крайна сметка купувачите дават повече пари за по-малко ефективен автомобил. При това екосубсидията (в Германия - бел. ред.) от 4 хил. евро едва се усеща.

Шефът на "Фолксваген" Херберт Дис обобщи добре дилемата на Световния икономически форум в Давос. "Някои хора не могат да си позволят транспорт, неутрален откъм емисии на въглероден диоксид", каза той.

И наистина. Класът на малките автомобили е предназначен най-вече за шофьори, които имат нужда от средство за придвижване за малко пари и отдават слабо значение на социалния статус. Те са готови да платят 10 хил. или 12 хил. евро за нова кола, а вариант с електрическа батерия би оскъпил покупката с поне 30%. Купувачите на премиум моделите на "Даймлер", "Порше" или "Ауди" биха приели по-лесно цената на електромобилите, но оскъпяването засяга особено тежко почитателите на малки коли.

Който мисли дългосрочно, може да се окуражи поне от един факт - покупката на електромобили наистина е по-скъпа, отколкото на модели с двигател с вътрешно горене, но експлоатацията им е по-изгодна. Електричеството, което ги задвижва, е по-евтино от бензина или дизела. Те могат да се зареждат особено изгодно у дома. Зареждането на път може да е малко по-скъпо, но пък на места вече има мрежи от безплатни станции за презареждане по магистралите, както и пред някои супермаркети. Освен това техниката на елекромобилите има по-малка нужда от поддръжка и ремонти, двигателят е със значително по-малко части, а масло и грес пък вече изобщо не се използват.

Без електрификация обаче бъдещето на най-малките коли изглежда мрачно заради ограниченията за емисиите въглероден диоксид. Малките коли към момента са най-икономичните модели на всички производители. Един "Опел Корса" при разумно каране изхвърля малко над 100 грама въглероден диоксид на километър. Базовият вариант на "Фолксваген Ъп" е дори малко под този праг. Точно това обаче ще им изиграе лоша шега, тъй като в този клас вече не може да се постигне съществено подобрение.

Последицата е, че усилията за развитие на двигателите с вътрешно горене се насочват към по-големите модели. При тях ще може да се въведе стандартът Евро-7, дори ако лимитът е 60 грама въглероден диоксид на километър. Във всеки случай това е мнението, което надделява в централата на "Фолксваген" във Волфсбург. Разработването на съответните химически пречиствателни устройства обаче ще погълне огромни суми, които в крайна сметка ще бъдат частично поети от купувачите. Според "Фолксваген" става дума за доплащане от хиляда до 2 хил. евро за тази нова технология, което за "Фолксваген Ъп" се равнява на оскъпяване от 20%.

Бъдещето на малките автомобили изглежда предрешено. Поне за германските автомобилни концерни в бъдеще ще бъде трудно да предложат електромобил в най-малкия клас. Те се ориентират по факта, че и без това скъпите "Мини" не се купуват много, и се отказват от някои модели.

Да вземем за пример "Опел". Компанията от Рюселсхайм, която вече е част от конгломерата "Пежо", спира производството на малкия "Опел Адам", на който навремето бе възложена задачата да "подмлади" имиджа на производителя. Малко по-големият "Опел Корса", най-продаваният модел на марката, още тази година се очаква да излезе с електрическа версия на пазара. За цените на E-Corsa все още няма данни, но може да се очаква, че електрическият вариант ще бъде значително по-скъп.

Във Волфсбург никой не се сбогува официално с "Фолксваген Ъп", но въпреки това непрекъснато се носят слухове за спиране на производството. Те се подхранват от новата линия електрически модели, която "Фолксваген" разработва. През идната година се очаква на пазара да излезе VW I.D. - електромобил, който ще струва колкото "Голф", ще има по-голям пробег и ще предлага пространство колкото "Пасат".

През 90-те години на японците се присмиваха заради хибридната им технология, обединяваща електрически мотор и двигател с вътрешно горене. Днес такава е вградена във всяка втора тойота, която се продава. В Германия обаче дискусиите за транспорта с нулеви емисии са ограничени до електромобилите, а това може да има тежки последици за малките коли по пътищата. /БТА