Ще имаме шанс да рециклираме стари автомобили, казва експертът по екология

Инж. Володя Киров е завършил Техническия университет - София, защитил е дисертация и работи като преподавател. Специализирал е "Инженерна екология - транспорт и опазване на околната среда", преминал е квалификационни курсове във Франция и Англия. Експерт e към фондация "Тайм-екопроекти". Работил е като консултант за Националния доверителен екофонд, Балканския екологичен център, Регионалния екологичен център. Автор е на 34 публикации и е участвал в 14 научно-технически разработки.

Наредба, подготвяна от правителството, предвижда до края на 2003 г. да бъде спряна продажбата на оловни горива. Ще бъдат ли затруднени шофьорите?

- Преминаването към безоловни бензини няма да е свързано със съществени технически затруднения. Повечето от автомобилите, включително и част от по-старите модели, могат да използват безоловен бензин. Има, разбира се, и някои, за които това не е препоръчително. Когато оловото липсва в бензина, при някои стари двигатели се получава износване на клапаните.

Кои са тези марки?

- Това се отнася за марката "Шкода" - за всички преди модела "Фаворит", за полските фиати, за някои по-стари модели на "Дачия". У нас проблемът произтича не толкова от масовите модели, които са останали в наследство, колкото от голямото разнообразие автомобили, които се внасят непрекъснато. В нашия автомобилен парк са представени всички световни производители, някои от които в малки количества и дори в единични бройки. Тъй като България не е производител, допреди 10-12 години вносът беше само и единствено соцавтомобили. Впоследствие, тъй като вносът на коли е доста генерален и е без никакви ограничения по отношение на годината на производство, техническото състояние на колата и нивото на вредните емисии за околната среда, нашата страна се превърна в задния двор и боклукчийницата на Европа. Автомобил в неизправно състояние и на всичкото отгоре каран с оловен бензин нанася тежки поражения върху човешкия организъм. Според Световната здравна организация оловото е вероятен канцероген.

Повечето бензиностанции вече продават само безоловен бензин. Това не е ли рязка промяна за голяма част от шофьорите?

- Да, така е. Ще дам за пример Словакия, където през 1996 г. това преминаване приключи за по-малко от година. Там има една петролна рафинерия, която задоволява всички бензиностанции. В един момент всичкият оловен бензин, който се пуска на пазара, се замести с безоловен, който пристигаше в бензиностанциите направо с добавките. Там около 60% от автомобилния парк са стари шкоди, които не могат да карат с безоловен бензин без добавки. В Полша тези автомобили са около 2 милиона, там производителите постъпиха по същия начин. В Германия пък просто информираха обществеността как и кога да използват необходимите заместители на олово.

Как ще бъдат информирани шофьорите у нас?

- Фондация "Тайм-екопроекти" провежда разяснителна кампания "Мога ли да карам с безоловен бензин". Информация за шофьорите може да бъде получена на телефони 980-82-01 и 980-90-07. Разяснителната кампания е национална, ще протече и в бензиностанциите в страната, където ще се предоставят справочници и дипляни.

Ще бъде ли задоволен пазарът на добавки?

- Добавките и в момента са налични в повечето от големите бензиностанции, а има и такива бензини, които още от рафинерията пристигат с необходимата добавка. Те са на основата на калий, който замества оловото и не уврежда действието на катализаторите в ауспуха.

Разликата в цените на добавките е доста съществена. Как тя влияе на качеството?

- Разликата наистина варира в много широки граници, най-евтината добавка оскъпява бензина с не повече от две стотинки. Сериозна разлика в качеството на различните добавки няма, а у нас няма конкретни данни за тях, всички те са произведени от чужди фирми. Според данни на Датския институт, който се занимава именно с такива изследвания, разлика в износването след употребата на различните видове добавки няма.

Наредбата, която предстои да влезе в сила, предвижда и задължително поставяне на катализатори на колите, произведени преди 1990 г.

- Това е много спорен въпрос, защото задължителното оборудване с катализатори на старите коли е безсмислено. Те работят с много несъвършена система на смесообразуване (карбуратор). Това напълно дезактивира катализатора. Той е ефективен единствено за новите автомобили, а именно старите коли ще бъдат задължени да си го поставят. Редно беше екоминистерството да се допита до специалисти, още повече че цената на един катализатор надхвърля стойността на един стар автомобил.

Според европейските изисквания ресурсът на катализатора е 100 хил. км, след което трябва да бъде подменен. Освен това той не решава проблема с вредните емисии, защото никой не може да гарантира колко дълъг ще е животът му и дали ще работи наистина за това, за което е предвиден. За да работи ефективно, колата трябва да загрее достатъчно. Например, ако тръгне от "Младост" до центъра, катализаторът няма да е работил нито за миг. Пробегът, за който се достига оптималната ефективност, е от порядъка на 12 км. Новите автомобили достигат тази температура много по-бързо. От моя гледна точка това задължение за старите коли е безсмислено. Това най-вероятно ще се отрази на вноса на автомобили. Заради тези слухове за катализаторите цените на внасяните коли втора употреба вече скочиха.

Как могат да се предотвратят вредните емисии?

- Те никога няма да се предотвратят напълно, но могат да бъдат сведени до някакъв минимум. За това всяка кола трябва да се поддържа в абсолютна изправност, катализаторите да се следят и да се ползва безоловен бензин. Не бива да се забравя, че дизеловите двигатели също са толкова опасни, колкото и бензиновите. Относително чиста за околната среда може би е газта, въпреки че и там има проблеми с въглеводородите.

Какво можете да кажете за новия вид дизелово гориво - т. нар. биодизел?

- За производството на биодизел растителни мазнини се смесват с алкохол в химическа реакция, като мазнината може да представлява използвано олио или зехтин. Проблемът е, че доста се оскъпява процесът на производството, въпреки че консумативите пък са по-евтини.

От юни тази година той ще се продава в няколко големи бензиностанции в САЩ, като целта е броят им да достигне 500 за една година. Според Британската асоциация за биогорива и мазнини екодизелът е решение на много от световните проблеми и може да задоволи до 10% от нуждите на Великобритания от гориво, като емисиите от газове ще бъдат намалени до 55%. Екодизелът изгаря по-чисто. В Германия започнаха да произвеждат около 600 000 тона годишно от това гориво, като все още се правят изследвания. За по-сериозното му производство обаче са необходими солидни инвестиции от страна на правителствата.

Биодизелът навлиза и в България, като в няколко общини са създадени фирмени пунктове за изкупуване на отпадъчни мазнини за производството на това гориво. С малко повече подкрепа от държавата то може да се пусне на пазара. Още повече че може да се използва и като добавка към другото гориво, екологичните параметри пак ще се подобрят. Разчитам, че изследванията и разработките ще започнат, мои колеги от Техническия университет вече са се свързали с колеги от Германия.

От 2007 г. всеки производител на автомобили ще е длъжен да приема за преработка своите стари автомобили на територията на ЕС, независимо от годината и мястото на производство.

- Това е шанс за нас да се развием в сферата на рециклирането, ако големите производители ни финансират и възложат да се занимаваме с такава дейност. Доколкото ми е известно, е имало предложение от японска страна в района на Лом да се построи завод за преработка, където да пристигат коли от Европа, подлежащи на рециклиране. Това все още е проблем, с който предстои да се сблъскаме.

Няма ли опасност да се превърнем в автогробище?

- Ако рециклирането се осъществява така, както трябва, това ще бъде само в наша полза. От рециклираните коли могат да се извличат както черни и цветни метали, така и пластмаси. Според мен тази директива е правилна. Не бива да се превръщаме в кофа за боклук, редно е в тази област законодателството да се прояви по-строго, особено за техническото състояние на колите. Що се отнася до колите в експлоатация, според действащите в момента нормативи, които регламентират допустимото ниво на вредни емисии, около 40 процента от автомобилите са с ниво на емисиите над допустимото.