Арх. Петко Йовчев е роден в Бургас. Завършил е ВИАС - София, през 1981 г. и е специализирал мениджмънт в Австрия през 1996 г. Работил е в "Проектантска организация" - Бургас, като ръководител на ателие до 1992 г. Пет години е бил главен архитект на община Бургас, а след това пет години - до 1998 г., е главен архитект на Бургаска област. Изпълнителен директор на "Атика-Р5" ООД - Бургас. Дружеството е създадено преди 15 години с предмет на дейност архитектурно проектиране и мениджмънт. Бил е председател на Съюза на архитектите в Бургас, а от 2003 г. е председател на управителния съвет на Камарата на архитектите в България.

В: Арх. Йовчев, как би изглеждала най-кратката визитка на "Атика-Р5" ?

- "Атика-Р5" е покрила два стандарта - златен и платинен, по най-модерната система, по която се сертифицират фирмите за услуги в Европа. Остава последният стандарт - диамант, който ще ни бъде връчен на церемония в Лондон на 29 ноември тази година от президента на BID - Дирекция за бизнес инициативи, която от 1974 г. сертифицира всички фирми, работещи в сферата на обслужването.

В: Кои са обектите в биографията на фирмата ви, с които се гордеете най-много?

- Бих споменал някои от тях - реконструкция на жп гарата в Бургас, в момента - реконструкция на Драматичен театър "Адриана Будевска", конкурса за централния бургаски площад "Тройката", хотел "Мираж", Бургаския свободен университет, двата големи хипермаркета "Метро" и "Била", "Макдоналдс", няколко бензиностанции на OMV, десетки други обекти и кооперации. Не искам да пропусна да отбележа някои от обектите на територията на други общини - кино "Арена" в София, хотели в курортите "Св. Константин и Елена", "Слънчев бряг", Китен и Приморско, летището на Албена и други.

В: Какво бихте казали за развитието на Бургас от гледна точка на градоустройството?

- Бургас е един красив като природни дадености град, но е много труден за управление. Географското му разположение го прави изключително притегателен център за инвестиции, но територията не е компактна, тя е разположена между няколко езера и в тази връзка поддръжката на инфраструктурните коридори и на транспортната мрежа е изключително скъпа.

Аз лично съм проследил плановете за развитие на Бургас от 1882 г. досега и ги имам на разположение. От тях се вижда, че Бургас винаги е имал много сериозен потенциал за развитие и точно "благодарение" на тези трудности градоустройствените му планове почти никога не са реализирани докрай. На Стара Загора например много лесно може да й бъде продължена и транспортната мрежа, и инфраструктурата, а при Бургас не е така. Като прибавим и инфраструктурни обекти като летище и пристанище, които ще растат, и нефтозавода в западна посока, разбирате, че възможностите за развитие и управление на града в никакъв случай не са лесни за овладяване. Това изисква градът да бъде управляван на базата на експертни мнения на професионалисти, без значение дали говорим за пътища, градоустройствена тъкан, екология, здравеопазване или икономика.

Въпреки зависимостта си от морето Бургас като че ли е загубил морския си облик. В него липсват дори рибна борса, морска гара, яхтено пристанище и всякакви морски атракции.

В: Като че ли градът е обърнал гръб на морето - нещо, което не е типично за морските хора?

- Съсредоточаваните тук производствени мощности са превърнали града от привлекателен курорт в привлекателно място за инвестиции в други сфери. И това още дълго ще тежи на облика му. Наличието на толкова много предприятия и производствен потенциал с допълнение на значението му на транспортен център по море, въздух и суша не предполага в самия град да бъде развит някакъв сериозен туристически ресурс. В същия момент това въобще не означава, че Бургас може да стои настрани от туристическия бизнес.

В: Казахте, че Бургас е притегателен център на различни интереси, движението по въздух, море и суша е голямо. Какво е състоянието на инфраструктурата и на транспортната схема според вас?

- Казах не случайно, че Бургас е изключително труден град. Обикновено трудните градове са и скъпи. Един километър път в Бургас струва на данъкоплатеца доста по-скъпо, отколкото един километър път в Стара Загора. В Бургас има 35-40 км пътища, които минават през града и обслужват едностранно територията, но са задължителни и транзитни. Например от едната страна на пътя от Свободна безмитна зона покрай езерото Вая до комплекс "Меден рудник" е водна площ, т.е. инфраструктурата е налична, но обслужва едностранно нещата. Същото важи и за електрическия транспорт, като тролейбусите - вярно е, че е евтин, но също така е вярно, че пренася хора транзитно на 7-8 км, за да отидат до другата част на града. Така или иначе трябва да се заобиколят езерата. С други думи искам да кажа, че Бургас много трудно в рамките на своя бюджет би се справил с транспортните си проблеми. Още повече, че голяма част от транзитните пътища на юг и на север от Бургас се ползват от цялата държава. Ето защо трябва много сериозно отношение на държавния бюджет към решаването на транспортните проблеми в региона. Общината направи няколко опита да получи финансиране на важни транспортни обекти, какъвто би трябвало да бъде надлезът над Товарна гара за връзка от първото колело на Бургас към Южното Черноморие през един относително периферен път. Второто усилие беше за кръстовището Созопол - Меден рудник - Средец, но не виждам до този момент реално някой да е обърнал внимание.

Бургас започва да възвръща с много бързи темпове икономическата си мощ, която имаше като втори център след София.

Визирам и възможността тук да бъдат разположени структури на НАТО, които ще предизвикват по някакъв начин поток и подход към себе си, респективно ще искат да осъществяват такъв навътре към страната. Във времето ще се натрупат изключително много фактори, които, ако не бъдат предварително заложени в нечии програми и стратегии, ще изправят града пред проблема да не може да поеме значението, което му е отредено.

В: Какви са възможностите пред жилищното строителство?

- През 1989-1992 г. преработихме всички планове за комплексно застрояване, които бяха предвидили да съборят половината град, и възстановихме собствеността в сегашните имотни граници. Това обяснява до голяма степен бума на строителството, който преживява градът в момента.

Преди 10 ноември бюджетните средства за този град се разпределяха изключително неблагоприятно - 85% бяха насочвани към производствени мощности и само около 25% за така нареченото културно-битово строителство, благоустрояване и т.н. Това още дълги години ще тегне над града, докато не бъде преодоляна тази диспропорция.

Хубавото е, че в момента частният бизнес се е ориентирал към финансиране на жилищно и друг вид строителство, което до голяма степен започна да компенсира този облик на града, който беше създаден изкуствено. Но от друга страна, не ми харесва това, че инвеститорите като папагали повтарят и строят едни и същи по характер и вид обекти. Беше на мода да се строят жилищни кооперации и почти всички строяха само такива. Излязоха на мода офис сградите и виждам как всички искат да правят офис сгради.

В: Каква е позицията - вашата и на Камарата на архитектите в България, относно Закона за Черноморското крайбрежие?

- Законът за Черноморското крайбрежие не е нова тема. От 1992 г. се говори дали да го има, или да го няма. Аз намирам за доста резонна голяма част от мненията по отношение на това, че законът е закъснял. От друга гледна точка не мога да не се съглася, че експанзията, на която е подложено Черноморското крайбрежие, ще доведе до неговото категорично компрометиране.

Направиха се срещи, на които хората от местната и изпълнителната власт и професионалната гилдия в лицето на камарата обсъдиха как би действал един такъв закон. Срещите доведоха до няколко много сериозни редакции в закона.

В момента има две тенденции, които подлежат на анализ. Въз основа на този анализ трябва да бъде взето управленското решение в каква степен да бъде подкрепен законът. Едната тенденция е фактът, че представлявайки някакъв хит в момента в инвестиционния пазар, българското Черноморско крайбрежие не бива да отблъсква категорично инвеститорите и техните намерения, защото капиталът по принцип е плашлив. Ако не в България, в някоя друга държава ще се появят условия и този капитал ще бъде приютен. Така че едната тенденция е да се обслужи този инвестиционен интерес. Втората тенденция е да се обслужи и частният интерес на България като държава и на туриста въобще - да се предлагат туристически продукти, отговарящи на световните стандарти за туризъм. Да не се налагат след това драстични реконструкции под формата на събаряния като във Франция и Испания.

Аз лично смятам, че законът има шанс, стига да бъде формулиран и представен по подходящ начин.