Международният съюз за автомобилен транспорт (ИРУ) обединява 145 организации на превозвачите в 67 страни. Член на организацията от българска страна е Асоциацията на българските предприятия за международен транспорт и пътищата (АЕБТРИ). Преди седмица в София заседава регионалният комитет по транспорт на страните на инициативата за улесняване на транспорта в Югоизточна Европа. Участниците се договориха да бъде подготвено подписването на споразумение.

- - -

В:Как оценявате започналия процес на либерализация на транспортния пазар в България?

- Либерализацията не означава да няма правила, а да заменим правилата за квотите с лицензиране. По-рано имаше такива ограничения в областта на количеството, при регулирания пазар имаше дори контрол върху цените. Всички тези количествени правила трябва да изчезнат и да бъдат заместени с качествени и те да се базират на добра репутация, на финансова способност и на обучение. Много институции, включително и правителствата, забравят правилата за качество. Критериите за достъп до професията засега са ниски и трябва да ги повишим.

В:Това означава ли, че ИРУ ще въведе в скоро време още нови изисквания?

- Не. Ние защитаваме населението, искаме да бъде по-висок критерият за достъп до професията. Ако превозното средство замърсява, това е във вреда на обществото. Правителството засега играе рестриктивна роля и като налага рестриктивни санкции, наказва самата икономика - именно затова трябва да засилим обучението. Ние имаме академия за обучение, за да наложим професионалните критерии за транспортните оператори както за фирмите, така и за шофьорите.

В:Как ще коментирате решението на АЕБТРИ да отложи налагането на нови условия за използване на ТИР карнетите?

- Ние вече въвеждаме вече някои първокачествени критерии, но не за достъп, а до ТИР системата. Тези критерии са следните - да се елиминират онези оператори, които не използват постоянно карнетите, защото има банкова гаранция от 50 хил. долара и ако не се използва, е просто хабене на средства. Такава финансова гаранция не можем да дадем на всички, а само на истинските професионалисти, които са готови да спазват правилата. И ако един използва такава карнетка на пет години, значи не знае правилата. Именно поради това незнание някои заведоха дела в съда. Сега чакаме решенията на съда.

В:В България също имаше такъв проблем с АЕБТРИ и дори заплашихте с изпадане от системата. Каква е гаранцията, че този случай няма да се повтори и в бъдеще?

- Да, действително това беше проблем. Когато го анализирахме, се оказа, че в България има около 5000 оператора, а в Италия те са само 400, в Турция са 900. В Русия са около 1000. В България поради липсата на съответно законодателство за достъп на шофьорите до ТИР режима трябваше да бъдат определени такива критерии. Срещнах се с премиера Симеон Сакскобургготски, с когото разгледахме проблема, и стигнахме до извода, че е необходима комисия за селекциониране на операторите, в която да има представител на митницата, транспортното министерство и от нашата организация АЕБТРИ. Имаме решение на секретариата всички превозвачи, които не изпълняват изискванията, да бъдат изключени от достъпа до режима. Сега ситуацията е много по-различна. Смятаме, че България ще уважи въведения принцип да има професионалисти. Това ще се отрази на качеството на транспорта и ще е от полза на населението. За да ви представя какъв е размерът на проблема, ще кажа само, че повишаването на изискванията цели да се елиминира сивият сектор в автомобилния транспорт. Трябва да премахнат "черните овци".

В:Как ИРУ може да помогне за ограничаване на контрабандния внос?

- Нека да сме наясно, че ние не можем да се борим с контрабандата, защото във всяка страна това е задължение на компетентните органи. Това не е наше задължение. В автомобилния транспорт тя е по-голяма. ИРУ има за задача да работи в партньорство с АЕБТРИ и други асоциации за предприемане на мерки за намаляване на риска. Нашата организация разполага с мрежа за събиране на информация от оператори в над 60 страни. Затова, работейки заедно с митниците, се надяваме да открием онези превозвачи, които нарушават ТИР режима. Целта ни е по всяко време те да могат да бъдат открити. Често пъти обаче контрабандистите освен превозвачи използват и корумпирани митнически служители.

В:Какво съдействие можете да окажете на България да реши проблема с увеличената пътна такса в Унгария?

- Нямам намерение да отправям критики, но Унгария е подписала конвенцията за свободна търговия, която посочва необходимостта страната да осигурява свободно циркулиране на стоките, както и техния транзит. С други думи, ако една от страните, подписали конвенцията в рамките на Световната търговска организация (СТО), увеличи пътните такси, то страните, които ще пострадат от неприлагането им, трябва да действат. Има посланици, външни министри и в краен случаи арбитражен съд в рамките на СТО, където могат да се заведат дела.

В:Смятате ли, че е реалистично изпълнението на препоръката на ИРУ към транспортните компании при подписването на дългосрочни договори да има клаузи за актуализация на цените на превозите заради поскъпването на петрола?

- Професионализмът е първото условие да си продадеш услугите. Ако не можеш да го направиш, значи не си професионалист. Задача на българското правителство е на пазара да остави само професионалисти. За да си продадеш услугата, трябва да умееш да калкулираш разходите си. Затова може да се обърнат към академията на ИРУ, ако е необходимо. Едно правителство трябва да установи само рамката - никакво изкривяване на конкуренцията и само професионалисти в бранша.

В:Как може да бъде ограничен вносът на стари автомобили и какви мерки може да приложи правителството?

- Има практика, която казва, че за нови автомобили не трябва да има технически прегледи. Най-важното за един автомобил не е възрастта му, а необходимостта да минава редовни технически преглед, които да доказват неговото състояние. Няма проблем една 15-годишна кола да се движи, ако изпълнява критериите на техническите прегледи. Ако не ги изпълнява, трябва да отива в автоморгата. Изискванията към техническите прегледи трябва да са много жестоки.

В:Как могат да бъдат стимулирани хората да купуват нови автомобили?

- Хората не трябва да си купуват евтини автомобили. Аз самият имам стар "Фиат" от 1923 г., който струва около 1 млн. долара. Карам го няколко пъти годишно. Не съм сигурен обаче, че всеки може да си позволи да си купи скъп автомобил.