Пейчо Манолов е капитан далечно плаване, завършил ВВМУ "Никола Й. Вапцаров". Кариерата му започва в Параходство БМФ. Работил е във всички предприятия в системата на бившето СО "Воден транспорт". Почти две години е бил председател на борда на директорите на "Пристанище Варна" ЕАД. По-късно става директор на Изпълнителна агенция "Пристанищна администрация", а след промените в Кодекса на търговското корабоплаване съвместяваше и поста директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация". Той е един от авторите на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата. От декември 2004 г. е генерален директор на Национална компания "Пристанища" (НКП). През миналата седмица Конституционният съд реши, че създаването й е в разрез с основния закон.

-----------------

 

B: Кап. Манолов, Конституционният съд реши, че създаването на НК "Пристанища" е в разрез с основния закон. Ясно ли е вече, как ще бъде преодолян хаосът?

- В решението на съда никъде не пише дали Национална компания "Пристанища" се закрива. Изясняваме ситуацията, но решение по казуса ние не можем да вземем. Това трябва да сторят други. Не мога да кажа кой ще събира таксите, след като решението на Конституционния съд бъде обнародвано в Държавен вестник. Срокът за това е една седмица. Мога да кажа само, че белите се правят с едно действие, а хубавите неща отнемат време. Но бих посъветвал всички, когато решението излезе, да прочетат особените мнения на тримата съдии. Има какво да се научи от тях.

 

B: Как ще коментирате опасенията на бизнеса, че НК "Пристанища" се опитва да възроди разрешителните режими за извършване на пристанищни услуги, които съществуваха до 1997 г.?

- Ако имаше реални основания за подобни опасения, бих ги приел, но не е така. Бизнесът не иска да приеме факта, че ще трябва да сключи договор с нас, за да получи разрешение за извършване на пристанищна услуга. Фирмите от морския бранш ще получат правото да извършват този род услуги при изпълнение на определени изисквания. В крайна сметка, ако действащите в моментна фирми имат потенциал да си вършат професионално работата, те не би следвало да се притесняват от новите условия. Договорът с НКП е вид допуск за влизане в портовете на фирмите, които ще влязат в регистър на пристанищните оператори. Тези, които имат сключен договор и покрият критериите за извършване на определена пристанищна услуга, ще бъдат регистрирани.

 

B: Какво налага сключването на договори между частните фирми и НК "Пристанища"?

- НК “Пристанища” не е просто една национална компания, а пристанищната власт. Договорите въвеждат ред на терена, на което и да е речно или морско пристанище, на което е допуснато свободното и конкурентно извършване на пристанищни услуги от много оператори. Нормално е да има ред на пристанищата.

 

B: Има ли гаранции, че всички, които в момента извършват морско-технически или съпътстващи услуги, ще получат достъп до пристанищата?

- Това е ефектът, който се цели с пристанищната реформа. Пристанищата са публични. Затова услугите, предлагани в тях, трябва да бъдат общодостъпни за всички и да са публични. Така е в Ротердам, Хамбург. Не всеки може да стане капитан или пилот - изисква се сертификат. Пристанищните услуги са специфични и желаещите да ги извършват трябва да отговарят на дадени условия. Така че всеки, който покрие критериите, ще бъде регистриран като пристанищен оператор, след което вече ще се следи и как се изпълнява дадената услуга. Регулацията е необходима, а НКП е именно арбитърът за равнопоставеност на всички изпълнители на пристанищни услуги. Това е като на футболен мач. Неразбирането на този факт е по-скоро от страх, че ще се наруши статуквото. В момента има изпълнители на услуги, които не са регулирани. Можем да поспорим дали това са принципите на пазарната икономика - този, който вече се е настанил, да не допусне друг. Целта на конкуренцията е всички, които отговарят на критериите, да имат възможност да се състезават за изпълнение на тези услуги. Не НКП ще отсее фирмите, а пазарът. Защото хляб за много фирми, над определено число - няма. Ще остане по-добрият.

В цял свят държавният монопол не е толкова страшен, колкото е страшен частният монопол. Ако се допусне частен монопол, нещата ще бъдат по-жестоки, отколкото при социализма.

 

B: Какво е бъдещето на пристанищата със специално предназначение и на тези за обществен транспорт с регионално значение?

- Те почти всички са частни. Портовете със специално предназначение осигуряват пристан за корабите, които се нуждаят от определен вид услуги като ремонтни, корабостроителни, хидротехнически, спасителни и др. Във Варненско такива са КРЗ "Одесос", "Булярд корабостроителна индустрия", "КРЗ Делфин 1", СТФ и "Флотски арсенал". Бургаската корабостроителница също има такъв кей. Те не могат да обработват товари, т.е. там не може да се разтовари ламарината, с която ще бъде ремонтиран корабът, който я превозва. Докато в пристанищата с обществен транспорт с регионално значение влизат приватизирани от другите министерства терминали и дружества, които са имали кейове. Повечето са по Дунав. Такива са "Одесос ПМБ" и терминалът на "Поддържане чистотата на морските води", "Фиш порт", "Трансстрой" - всички, които са имали кейове. Тези портове могат да обработват товари. В тях присъства всякакъв вид собственост - държавна, частна, общинска, и ако общините искат, могат да си построят пристанища. Досега това не беше възможно. Такива портове работят много добре в Оряхово, Русе, Бургас. Там условията са перфектни и буквално ще се избият кой да работи на тях.

 

B: В генералните планове на пристанищата се резервират терени за бъдещо разширяване. Кой реално ще извършва това разширяване?

- Държавата или концесионерът, ако е заложил тази опция в бизнес плана си. Разширяване е възможно. Дали един концесионер ще поиска да го реализира, зависи от самия него, Не е изключено и държавата да извърши разширяването и изграждането на инфраструктурата.

Целта е във Варна и Бургас да изтеглим пристанището от центъра на града. Трябва да изберем - излаз към брега или ще пазим няколко камъша, които всяка година се намира кой да ги запали. Няма държава, в която при силно развито пристанище градът да е застинал. Двете неща вървят ръка за ръка.

 

B: Защо липсваше първоначален интерес към кея за опасни товари - защото се предлага на бъдещия концесионер на зелено?

- Ако бъдем честни, истинската концесия е точно тази - "ела, построй и ползвай". Другите концесии са по-близко до управлението. Нашите пристанища имат инфраструктура, макар и остаряла. Тук има всичко. Много западни пристанища нямат жп линия. В България повече се очаква от концесионера да дойде и да участва с инвестиция в съоръженията, с които ще обработва товарите, което ни връща на състезателния елемент - кой къде е по-добър и с каква техника обработва.

Убеден съм, че предстои специализация на пристанищата. В момента всички правят всичко и точно затова с концесионирането очакваме да се подобри качеството на услугите. Убеден съм, че в началото голяма част от концесионерите също ще се хвърлят да правят всичко и да поддържат товарооборота, който ще заварят. Постепенно те ще разберат, че е нужна специализация...

За да бъдеш концесионер на кея за опасни товари, трябва да си наистина сериозен инвеститор. Концесионерът не е касичка. На България са й нужни инвеститори, които ще подобрят, ако не инфраструктурата, то поне суперструктурата, с която се обработват товарите.

 

B: Какви приходи очаква да реализира НК "Пристанища" до края на тази година?

- Размерът на приходите, които очакваме, е между 20 млн. и 23 млн. лв., но се страхувам, че няма да ни стигнат. Част от средствата ще бъдат инвестирани в изготвянето на кадастрални карти и генерални планове на пристанищата. Остатъкът ще бъде вложен в подобряване на инфраструктурата. Предстои да бъде ремонтиран вълноломът в Балчик, където в момента се извършват драгажни работи. Ще бъде ремонтирана естакадата, която води до пристанище Бургас, порт Росенец, както и ще бъде разширен до проектните му параметри каналът в скалния участък до село Страшимирово. До края на годината ще бъде изготвена и проектно сметна документация за ремонт на варненския вълнолом. В бъдеще, за да увеличим приходите, не е изключено терените, които може, да се отдадат под наем.

 

B: Кога ще стартират процедурите за следващите пристанищни концесии след тази за "Леспорт", кея за опасни товари и Сомовит?

- Всеки момент очакваме решенията на Министерския съвет за провеждане на конкурси за концесиониране на още осем пристанищни терминала, сред които - контейнерният терминал на Варна-запад, към който има индикации, че ще има голям интерес, терминалите - Видин-юг, Видин-център, Видин-ферибот, Видин-север, Свищов, Оряхово и Балчик. Проектната документация за портовете е съгласувана. Очаква се само решението на кабинета.

 

B: Предстои да се организира международен търг за изработването на технически проект за изграждане на пасажерски терминал във Варна. Има ли други пристанища, за които ще бъдат обявени конкурси?

- Надявам се конкурсът за Варна да бъде обявен до края на годината. Следващият търг ще бъде за пасажерски терминал в Русе, а малко по-късно и за Бургас. Там обявяването на търга зависи от темпа на реализация на разширението на пристанище Бургас. Когато разширението стане факт, дори и частично и поеме част от товарооборота, ще започне постепенно освобождаване на централната градска част от пристанищните съоръжения. Целта е да постигнем атрактивността на Барселона, Хамбург, Триест. Всички малки пристанища по морето като Несебър, Созопол, Поморие и др. също ще имат изградени марини.

 

B: Какво е бъдещето на сегашните пристанищни оператори като едноличните акционерни дружества "Пристанище Варна" и "Пристанище Бургас"?

- Те ще съществуват до идването на концесионерите. Когато приключи процесът на концесиониране, ще отпадне и необходимостта от държавен оператор в пристанищата. Хората, които работят в тези дружества, ще преминат към концесионера, който е длъжен да запази броя им без промяна една година. Само на хората с договор за управление като мен оставането не е гарантирано.