- Рентабилността в случая е относително понятие. Не може да не ни плаши, че се очаква през Бургаския залив да преминават два тръбопровода, а само за Бургас - Александруполис се говори за 35 - 50 млн. т нефт годишно. Като имате предвид, че през най-голямото европейско нефтено пристанище, Ротердам, през последните три години са преминали между 97 и 102 млн. т, това означава, че Бургаският залив може да стане най-натовареното откъм нефт място в Европа. И то без товарите на "Лукойл". В определени моменти в залива на вода ще има няколко танкера с общо над 1 млн. т нефт, с всички многобройни рискове, произтичащи от това.

- Ние сме работили основно като подизпълнители на главния консултант. Моите препоръки винаги са били за избягване на излишни и неоправдани рискове. Винаги сме говорили, че най-безопасният вариант за Бургаския залив е да се използват наличният подходен канал и акватория на съществуващото нефтено пристанище "Росенец". По неизвестни причини в последните си изявления български официални лица отричат този начин за обработка на товарите и твърдят, че ще се построи офшорен терминал в залива. От българска страна с мен поне никой не е контактувал от три години по този въпрос.

Основната идея за пристанище за нефтопровода Бургас - Александруполис винаги е била да се построи нов кей на това пристанище. По този начин биха се направили 2 кейови места за едновременно заставане на 150 000-тонни танкери, на закрито, с ползване на бреговите противопожарни съоръжения и стоящи в близост влекачи, с 3-степенна система за защита от попадане на нефт във водата - корабът се огражда с бонови заграждения, със система за газови мехурчета и с кей от запад.

Вместо това изведнъж в медиите, но без подробности, министърът на регионалното развитие г-н Асен Гагаузов започна да рекламира другия вариант - буйове за едноточково швартоване.

- По света съществуват два основни технологични метода за обработка на танкери. Първият е т. нар. "конвенционален" - изгражда се фиксиран кей или част от него и корабът се швартова неподвижно за обработка. Това е много по-безопасен способ, тъй като при разлив на нефт могат да се вземат мерки за неговото ограничаване и ликвидиране. В пристанищата на Западна Европа нефтените терминали са основно такива - например в Ротердам.

Вторият са т. нар. буйове за едноточково швартоване, или Single Point Mooring. Това са плаващи метални съоръжения, закотвени обикновено с 4 котви. Танкерът се швартова с нос към тях и разтоварването на петрола се извършва по плаващи във водата шлангове, изцяло в динамична среда - корабът и шланговете се въртят около буя под влиянието на вятъра, вълнението и теченията. Този способ се използва, когато не е възможно да се построи нормален защитен кей и затворена акватория, когато нефтеното находище е далече от брега и др. Използва се основно във Венецуела, Нигерия, Ангола, Персийския залив, Индонезия. В Западна Европа има само няколко буя - в Испания и Италия, с много ограничено приложение, като резервен вариант и с минимално годишно количество на товара до 5 млн. тона, в близост с конвенционалния кей. Но никъде няма два такива, да не говорим за четири, ако се строят два нефтопровода!

Този способ е крайно неподходящ за Бургаския залив, който е от затворен тип. Той не се ползва никъде в "белите" държави при подобна конфигурация. Ще ви обясня защо още по-просто - един двоен огъващ се "маркуч" с дължина около 250 - 310 метра плава във водата и по него минават 10 000 тона нефт на час. После от буя нефта отива до брега по тръбопровод - около 2 м под дъното. Каквато и да било повреда, изтичане и т.н. причиняват незабавен разлив от 200 - 300 тона в най-добрия случай.

- Офшорният терминал е по-евтин, защото не се драгира дъно, не се строи ново пристанище и кейове, няма скъпо хидростроителство освен траншея за тръбопровод до брега. И най-важното - не може да се приложи един от фундаменталните принципи на безопасността - еднократно или двукратно дублиране на средства и системи на безопасност. Между огромните количества нефт и водата в залива стои само стената на един шланг!

- В случай че се построят буйове за едноточково швартоване, плажът на Бургас или на някои от другите общини в съседство нямат никакъв шанс. При един разлив и вятър около 10-12 м/сек (обичайно през зимата), разлетият нефт ще достигне плажа до 4-5 часа. Такъв сценарий за съжаление е напълно възможен.

Никъде в света в открито море не се поддържат бонови заграждения на офшорен терминал. Те са ефективни в закрити пространства, когато се връзват около кораба и за кея.

Отделно от това при един от вариантите танкерите ще бъдат поставени сравнително близо до плитчини, в стеснена акватория, ще трябва да се реорганизира цялото движение във залива. Ще се появят конфликтни точки с корабите, ползващи други пристанища, ще се преминава в близост до навигационни опасности и т.н. Когато няма кораб на буя, шланговете се въртят около него и въпреки наложената зона за безопасност са възможни инциденти с малки кораби. Самите шлангове не се виждат на радара в лошо време поради формата и естеството им.

- Известна минимална полза би имала държавата - при сумиране на транзитните и пристанищните такси по сега действащата тарифа на "Пристанищна инфраструктура" се получава максимално 0.88 евро на преминал тон нефт. Но има много възможности за допълнителни намаления - ако се използва принципът на постоянна регулярност, при танкери с изолиран баласт и др. Реалистично е да се очаква около 0.70 евро на тон преминал нефт. Член 10 от споразумението между България, Гърция и Русия гарантира запазване на съществуващите такси и тарифи, свързани с експлоатацията на нефтопровода за следващите десетилетия. Тоест даже и след 20 години тези цифри не могат да бъдат по-високи, но могат да намалеят!

- Застрашени са общините Несебър, Поморие, Бургас, Созопол и евентуално на юг от Созопол при по- мащабен разлив. Движението на водните маси в Бургаския залив е такова, че каквото попадне във водите, почти сигурно остава в границите на залива и се изхвърля на брега в рамките на едно, максимум две-три денонощия.

- В страната има само малки нефтосъбирачи за закрити акватории. Ще повторя, че спецификата на нашия залив напълно изключва мащабна операция по отстраняване на разлив в открито море, да не говорим за нощно време или лоши хидро-метеорологични условия. Изследванията на Европейската агенция за морска безопасност (EMSA) сочат, че един тон течен отпадък, ако не се събере още в морето, на брега вече се превръща в 10 тона отпадъци, защото се смесва с чакъл, пясък и т.н.

- Въпросът е много спорен. Избора или жертването на Бургаския залив не мога да го коментирам по друг начин, освен като следствие от онзи момент, когато "Лукойл" беше част от проекта. Ако приемем, че тогава е имало някаква логика да се ползват част от съоръженията на "Лукойл" като резервоарен парк и трасета, то сега, когато "Лукойл" не участва, не мога да намеря логика за реализирането на проекта оттук.

Но ние, експертите, съдим за фактите само по много откъслечни изявления на отговорни служители от регионалното министерство. Аз съм издирил всичко казано през последните месеци и то е много, много ограничено.

От друга страна, инвестициите в туризма около Бургаския залив са огромни, несъизмерими с цифрите за приходите от нефтопровода. При евентуален разлив, ако е вярно, че компанията собственик на нефтопровода ще бъде регистрирана в офшорна зона, не ми е ясно как хората ще я осъдят и за колко години. А и за компенсации и обезщетения от един разлив може да се говори само в много ограничен вид - само при доказани директни щети.

- Там се мълчи на 100%. Не съм работил по него, но логиката и рисковете са същите.