- От 2010 г. на всички железничари и в Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), и в БДЖ заплатите, авансите, облеклото - всичко се изплаща навреме и по график, каквато не беше ситуацията през септември 2009 г. Успяхме да намалим и загубите в двете дружества с 50 млн. лв. през миналата година. Това ни кара да мислим, че програмата за преструктуриране е успешна. Този януари има и повишение на товарите в "БДЖ - Товарни превози".

- По-скоро увеличение на количествата, което се дължи на възстановяването на дела на железопътния сектор в транспорта. Това е и основна цел на министерството – да направим железопътния транспорт по-конкурентен.

Да се върнем отново на състоянието на НКЖИ и БДЖ. Беше подписан меморандум със Световната банка за държавен заем от 460 млн. лв., който ще бъде даден на БДЖ като увеличение на капитала. Те са за подобряване състоянието на дружеството, за разплащане с кредитори и доставчици и ремонти. С банката сме пред подписване на договор за 140 млн. лв. инвестиционен, държавно гарантиран заем за нова механизация за поддържане на ремонтираните линии, които се изграждат с европейски пари - Пловдив - Бургас, Септември - Пловдив и Пловдив - Свиленград. В НКЖИ вече е започнала подготовката на процедурата за купуването на машините.

От друга страна, от 2009 г. насам капиталовият трансфер в БДЖ по години се увеличава. 2008 г. е бил нула, 2009 г. – 6 млн. лв., 2010 и 2011 г. по 20 млн. лв. Прогнозата за 2012 и 2013 г. е за по 50 млн. лв. Това са пари за купуване на нов подвижен състав, а не за рециклирани вагони. Вече има и договор за доставката на 30 нови спални вагона.

- За първи път БДЖ не взема нов заем, а парите се отпускат като увеличение на капитала. Разликата е, че кредитът няма да се изплаща от дружеството, а от държавата. Така компанията ще разплати стари задължения и няма да й висят повече лихви и плащания по заеми. БДЖ не може да разчита на собствените си приходи или на заеми, за да купува нов подвижен състав. Единственият начин да се осигурят средства за това е капиталов трансфер от бюджета.

Със средства от билети може единствено да се поддържа персонал и подвижен състав, но не и да се купуват нови влакове. Прехвърляне на средства, каквато е била предишната практика, от печелившите товарни превози към шапката, която е купувала подвижен състав за пътническите превози, вече няма как да се прави.

- Не. Това е в рамките на предстоящата програма за преструктуриране. Първо искаме дружеството да си стъпи на краката. Ако то има реални позиции на пазара и започне да печели, ще мислим как да го развиваме. Възможен е и вариантът приватизация. Това е държавна компания, която работи в среда на конкуренция, за разлика от пътническите превози, където няма и желание от частни фирми.

Превозът на пътници с железниците е по-скоро социален ангажимент - така се осигурява достъп до места, до които не може да се стигне по-друг начин или пък този е най-евтиният. Основната роля на железниците е да осигурят евтин транспорт на всички граждани. Другият вариант е да се закриват линии.

- Не. Ще се оптимизира персоналът. За една фирма, която работи в ситуация на финансова криза и има 50% по-малко приходи, най-нормалното нещо е да се реформира и да има съкращения. Реформата в сектора преминава през свиване на разходите за персонал с 30% от 2009 г. до 2014 г. Това е намаляване с по-малко от 6% годишно. В тези 6% влизат пенсиониране, отделяне на непечеливши и неприсъщи дейности, текучество, дисциплинарни уволнения.

Освен това със социалното министерство направихме пакет с програми за преквалификация, обучение или пренасочване на освободени служители. Заетите в колетната, охранителната дейност и почистването ще бъдат отделени в нови дружества.

Диалогът със синдикалните партньори продължава. Надявам се и призовавам железничарите да не предприемат ефективни действия, защото в момента те ще са пагубни за сектора. Биха довели до катастрофално намаление на приходите и оттам невъзможност на двете дружества да изплащат възнаграждения.

- Някои от тези дейности ще бъдат аутсорснати, други ще отидат в нови компании, които обаче ще обслужват и други превозвачи.

- Това трябва да кажат от БДЖ.

- В момента се приключват концесионните анализи и скоро ще обявим процедурите. Скоро ще бъдат обявени и концесиите на летище Русе и летище Пловдив. Вече започна тази за пристанище Бургас.

- Заради концесионните анализи, но и заради интереса. Няма смисъл да обявяваме процедура за нещо, за което няма интерес.

- Това ще стане ясно след провеждането на процедурата.

- В момента има достатъчно сериозен интерес към пристанище Бургас. Разрешаваме на бъдещия концесионер да оперира всякакви видове товари, а не само насипни. Смятаме, че с инвестиции, които ние като държава не можем да си позволим - около 50 млн. лв., има възможност за развитие на съоръжението, за успешен бизнес модел.

- Правителството реши да се преговаря с банката. Не мога да коментирам подробности, защото не отговарям за преговорите. Решението беше взето, защото опитът ни досега с терминала за насипни товари в Бургас не е особено положителен. Той се оказа нерентабилен.

В същото време средствата по заема се плащат с държавна субсидия към държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура". Пристанището също плаща част от кредита. Смятаме чрез концесията да облекчим ангажимента на държавата и на всички данъкоплатци. Затова не мислим, че вземането на нов заем от японската банка в пълния му размер е успешна формула.

 

- Доколкото са готови да вложат средства и отговарят на условията, които сме заложили, всеки е добре дошъл. Нямаме право да казваме, че искаме задължително в Русе да се изгради пътнически терминал. Това са несериозни неща. Така се построи летище Пловдив, което е перфектно, но колко желаещи има за него? Едва дойдоха "Райънеър".

Няма да строим нови летища с държавни средства. Който иска да дойде в Русе, нека да прави учебен център, карго терминал, сервизен център, ако иска, и пътнически терминал да прави. Шансът за Русе е, че е близо до Букурещ и може да е второстепенно летище на Букурещ и да привлече нискобюджетни авиокомпании или такива, на които им е скъпо да кацат на румънското летище.

- Това е южната врата на България. Летището е добре позиционирано и може да привлече още компании, които изпълняват редовни полети. "Райънеър" в момента летят пълни. Там кацат и чартърите с туристи за ски курортите. Надяваме се през лятото да дойдат и други превозвачи, след като "Райънеър" сложи Пловдив на световната карта на авиопревозвачите. Затова намалихме таксите за летището.

- Ще предложим методика и общи правила, но на този етап няма такива. Отделно ангажимент на общините е да определят пределната цена на такситата. Новият закон вече разрешава на служителите на "Автомобилна администрация" да свалят номера на извършващите нерегламентирани превози. Така този човек от утре няма да е на пътя. Досега нарушителите обжалваха акта и продължаваха да работят. С новите текстове ще бъдат спрени нерегламентираните превози с коли и шофьори, които не отговарят на изискванията.

- Още от края на миналата година започна възход в авиационния сектор. Самолетите са пълни, традиционните превозвачи увеличават капацитетите и специално в Европа резултатите надминават тези от 2008 г., която беше една много добра година за авиацията. Събитията в Северна Африка и Близкия изток сега влияят, но не толкова силно.

Автомобилният транспорт също се възстановява. Проблемът в сектора беше, че българските фирми, които работеха в Европа, се върнаха в България и настъпиха всички останали. Сега те отново имат работа извън страната.

Водният транспорт все още е в застой. Там кризата е най-дълбока, а и той най-бавно ще се възстанови. При железопътния транспорт спадът беше сериозен, но както вече казах, през януари имаме лек ръст. Той е директно свързан с вноса и износа на стоки, с икономиката. Трябва да сме наясно, че бума в строителството, който увеличаваше оборотите на фирмите, вече няма да го има и много трудно ще се достигнат нивата, които бяха постигнати преди две години.

- Влияе много положително на железопътния транспорт, защото го прави по-конкурентен, което е нашата цел. Автомобилният транспорт така или иначе е с пазарен дял от 86%.

- Товарите няма да спрат. По-скоро ще се търсят алтернативни превози, които не се влияят толкова пряко от цените на горивата. Това прави железопътния и водния транспорт по-конкурентни.

- Вече имаме договорка с Турция. Смятаме да започнем превози след възстановяването на движението по линията Свиленград - турска граница през юни с края на ремонта.

- Надяваме се. Допълнителен стимул ще е повишението на цените на горивата, както и намаляването на инфраструктурните такси. Целта не е да прехвърлим товарите от единия на другия вид транспорт. Проблемът е, че пътната мрежа е претоварена, докато железопътната и речната са празни. Използва се под 20% от капацитета им. Един от начините да се справим, докато се изградят магистралите, е камионите да се движат с влакове. Ефектът от това ще и екологичен, но и ще подобри безопасността на движението.