Защо строежът на 1 км метро в София излиза по-евтино от Прага, Варшава и Будапеща
Гергин Борисов е съучредител на гражданската инициатива "Спаси метрото". Тя бе създадена през 2009 г. като реакция срещу опита на тогавашния главен архитект на София Петър Диков третият лъч на метрото да бъде проектиран като наземна железница. Борисов проучва европейските практики в строителството на метро и организацията на наземния градски транспорт. Неговата организация сега е част от "Спаси София".
Премиерът Бойко Борисов каза преди дни, че в София строежът на 1 км метро струва 40 млн.евро, а в Европа - 150 млн. Защо е така?
- Разликата идва основно от две места: пазарът на труда е далеч по-евтин в България спрямо средното за Европа и второ, метрото в София се строи без жизнено необходимата му паралелна инфраструктура. В чужбина заедно с метрото се изграждат огромни интермодални терминали. Такива са терминалите "Мльочин" във Варшава, "Летнани" в Прага, "Келенфолд" в Будапеща, въпреки всеобщите съмнения за корупция при изграждането на техния метродиаметър М4.
Освен просто четири подлеза в ъглите на едно кръстовище там заедно с метростанциите се строят диспечерски центрове за наземния транспорт, обръщала за него, довеждащи трамвайни линии, реорганизират се улици, правят се други паралелни инфраструктурни проекти, защото там се цели максимална интермодалност, а тук тя се разбира напълно погрешно - тя не е за градския транспорт, а само с БДЖ.
Какво значи интермодалност в градския транспорт?
- Давам пример: сега се строи метростанцията в кв. "Горна баня", която има връзка с жп линията за Перник. Към нея има и проект за буферен паркинг и за жп гара. Ако това се случваше в Полша, тази гара щеше да има няколко коловоза, да се извърши реорганизация на градската железница (защото там имат за разлика от София), да се построи голям интермодален терминал за градския транспорт с перони за автобуси, адекватна стоянка за почивка на шофьорите, нормални тоалетна и стая за почивка.
А сега ще имаме хубаво метро в "Горна баня" с нормални условия за машинистите на "Метрополитен" ЕАД, докато шофьорите на общинското "Автотранспорт" ЕАД ще имат на разположение продънена химическа тоалетна насред разнебитен автобусен обръщач.
Значи все пак и в "Горна баня" ще се изгради буферен паркинг и жп гара заедно с метрото. Не е ли същото като във Варшава?
- Те се строят, но специално буферният паркинг е отделен проект, с отделно финансиране. Така не се оскъпява метрото и то изглежда евтино.
Терминалите в Прага, Варшава и Будапеща са обръщала за десетки линии на градския транспорт, имат буферни паркинги на няколко етажа, площта им е над 100 декара. Тук не можем да си позволим подобен мащаб на отчуждавания, съответно мащабът на инвестицията също се свива.
Оттам и местното съфинансиране става по-малко като стойност, което е добра новина за град като София, който се проваля с генерирането на приходи. И понеже не може да се кандидатства (по европрограми) за финансиране за отчуждаване на терени, а Столичната община е неспособна да отчужди сама и навреме нужните терени, съпътстващата инфраструктура в проектите просто не се залага.
Тази "софийска" практика не цели ли бързо изграждане на метрото?
- Тази практика - един голям проект да се разбива на части, не е нито вредна, нито нередна, но липсата на координация между отделните фази на проектиране и изпълнение може да доведе до драстично намаляване на ефективността на метрото. От това в крайна сметка губим ние - софиянци, които разчитаме на него да е "гръбнак на транспорта".
Другите европейски градове осъзнават колко е важно максимално да се възползват от безвъзмездното финансиране. Да слушам премиерът да се хвали, че ние не го правим, ме кара да си мисля, че или не се е информирал добре какво и как строим, или се стреми да ни обяснява, че черното е бяло.
Когато София кандидатства за финансиране, няма ли изисквания да се изгражда инфраструктура, обслужваща метрото?
- Аз задавам този въпрос от 2010 година, когато тогавашният главен архитект на София Петър Диков обясняваше, че не можело Трети метродиаметър да е подземен. Още тогава настоявах, че не сме достатъчно богати, за да го караме евтино, защото то винаги излиза по-скъпо и пак ние ще плащаме сметката.
През 2008 година с кандидатстването за финансиране на Втори метродиаметър един от параметрите, който позволи проектът да бъде одобрен, бяха заявените около 25 мерки за реорганизация на транспортната схема. От всички тях само една беше изпълнена - трамвайното трасе между кварталите "Надежда" и "Свобода". Обещаваните нови довозващи автобусни линии така и не видяха бял свят, след като парите пристигнаха по общинската сметка.
Защо смятате, че метрото се нуждае от интермодални терминали?
- Цялата идея да строиш метро е да привлечеш максимален брой пътници да го ползват. Без обръщала и интермодални терминали няма как да реорганизираш линиите на наземния транспорт и да докараш софиянци бързо и удобно до метрото. Интермодалните терминали предоставят повече опции на хората, а само динамичен наземен транспорт може да спре стремглавото губене на пътници в София въпреки милионите, наливани в метрото.
Да вземем за пример метростанция "Г.М. Димитров": до него "спират" четири автобусни линии и минават осем. Мястото за прекачване между метрото и тях е неудобно, тясно и предизвиква забавяния за автобусите и проблеми за автомобилния трафик. Но там терените не са общински. В "Овча купел", на метростанцията при бул. "Монтевидео" обаче са. И въпреки това пак няма предвидено обръщало.
Тези обръщала, терминали и паркинги ново изискване ли са?
- Не са. В София последно се построи такъв терминал през 2003 г. на метростанция "Обеля". През 2008 г. го унищожиха, когато започнаха да строят втория метродиаметър. В момента там вместо интермодален терминал има хаотичен паркинг.
В жк "Люлин" и сега има шест обръщала за градския транспорт (четири автобусни, тролейно и трамвайно). Те са заложени още в проекта на този комплекс, създаден през 70-те години. Просто това е задължително изискване за организиране на транспорта в градската среда.
В новите квартали на София сега няма обръщала, не се предвиждат дори и на метростанциите. Ето, пак ще повторя - строящата се при бул. "Монтевидео" е перфектна за обръщало, защото е в средата на кв."Овча купел", но то не е предвидено. Това означава, че дори когато се обещава да се реорганизира градският транспорт около метрото, ако няма къде да завъртиш линиите на автобусите до метростанциите, няма как да стане.