Жоро Пенчев, "Екипът на София": В техническа готовност е едва 65% от автопарка на градския транспорт
|
След шест дни без трамваи, автобуси и тролеи така и не се разбра напълно кои са проблемите на градския транспорт в София и как ще бъдат решавани. Не се разбра с вдигането на заплащането с 300 лева на всички служители ще се привлекат ли нужните още 250 водачи? И какво гарантира, че след някой месец синдикатите няма да блокират депата с нови искания? Жоро Пенчев е сред основателите на експертната организация "Екипът на София" и координатор на направленията управление, икономика и дигитализация при изготвянето на общинската стратегия "Визия за София". Преподавател е в Института за публична администрация в областта на стратегическото планиране, данните и електронното управление. "Дневник" разговаря с него по въпросите какви са реалните проблеми в транспорта и какви решения да бъдат търсени.
Има ли реална криза в градския транспорт на София, щом с 300 лева по-високи възнаграждения протестите спряха?
- Проблемите са на много нива. Ако погледнем отчета за дейността за 2024 г., изготвен от ръководството на "Столичен автотранспорт", там е направен следният извод, цитирам: "транспортните оператори изпитват сериозни затруднения по отношение на кадровата обезпеченост следствие на текучество и липса на мотивация".
Основната причина за текучеството според отчета са неефективната техническа поддръжка на превозните средства, експлоатират се морално остарели автобуси, условията на труд на водачите им са занижени - неергономични седалки, липса на климатици, нива на шум и вибрации. Това поставя в неравностойно положение шофьорите на стари возила спрямо тези, управляващи по-модерни. Така се създават условия за демотивация.
Втората причина, цитирана в отчета, е пазарът на труда в рамките на ЕС, който задава конкуренция в бранша и съответно налице са по-конкурентни възнаграждения за шофьорите. А се знае, че гладът за работна ръка в този бранш е повсеместен.
Ръст на заплатите с 65% не стига, или защо няма шофьори за градския транспорт
Интересно е, че липсва анализ от дружеството (Столичен автотранспорт) или на Столичния общински съвет като негов принципал за конкурентната среда в България. Например как един шофьор на междуградска линия се сравнява като заплата с тази на колегата му в софийския градски транспорт.
И трета причина в отчетния доклад е, а тя е и водеща в стратегическо отношение: "Организацията на движение и контролът на трафика и паркирането на автомобили в София не гарантира приоритетна роля и значимост на градския транспорт - неправилно спрели и паркирали коли в спирковите уширения, обръщателните колела и активните (бус) ленти. Тези несъответствия затрудняват значително работата на водачите и ги демотивират."
Но протестите бяха за увеличаване на възнагражденията?
- В същия доклад е обобщено, че от 2019 г. досега заплатите на служителите се увеличават ежегодно, като само през 2024 г. има похарчени 10 милиона лева за възнаграждения. Управляващите дружеството са направили извода, че: "кумулативното нарастване от 2019 г. досега е 65% ръст на възнагражденията и въпреки това отливът на кадри не е овладян.
| Това обстоятелство дава основание за обоснования извод, че не размерът на възнагражденията е първопричина за напускащите, а по-скоро условията на труд, техническото състояние на превозните средства, тъй като водачите работят 8-10 часа дневно в тях." |
В отчета се вижда също, че във всички гаражи на дружеството не достигат хора. През първото деветмесечие за 2024 г. общо са назначени 97 водачи, но са напуснали 163, което е минус 66. През сходния период за 2023 г. минусът е 104, тоест текучеството е сериозно, въпреки че виждаме все пак положителен тренд.
И последно число от отчета:
Дружеството изпълнява транспортната задача с 85% от возилата в автопарка си. Като се извадят и автобусите в ремонт, които са 20%, излиза, че в техническа готовност са едва 65% от автобусите. На практика транспортната задача трябва да се извърши от доста по-малко на брой возила, което налага по-голям пробег на всеки автобус, по-дълги интервали.
Излиза, че според анализа на "Столичен автотранспорт" размерът на възнагражденията не е основният демотивиращ фактор?
- Да и този отчет за 2024 г. трябваше да е първото нещо, което да бъде погледнато в шестте дни на протеста. Тези данни, впрочем, продължават да са неудобни, а трябва да са абсолютно прозрачни, машинно-четими, доста по-подробни и да има корелация със стратегическите цели - това за което харчим парите и как те са усвоени, до каква степен постигат целите, за които ги харчим. Докладът беше качен на сайта на общинския съвет, но във вид на сканиран PDF файл на неособено очевидна страница.
Имам карта, няма трамвай: как пътниците ще бъдат обезщетени след кризата в София
Възниква въпросът какво прави "Столичният автотранспорт", за да адресира тази ситуация с проблемите с подвижния състав.
| Неслучайно по време на спора и преговорите кметът Васил Терзиев каза, че могат да се купят 800 автобуса със средствата за увеличение на възнагражденията. И виждаме, че на база на анализа, който самото дружество "Столичен автотранспорт" прави в годишния си отчет за 2024 г. излиза, че това е по-смисленото вложение, за да се подобрят условията на труд. |
Друг важен аспект е материалната база за служителите, които не са от София - общежитията също са в недобро състояние. А иначе би могло да се привличат кадри като не е задължително от чужбина, а от провинцията. Но за тях това може да е спирачка, защото ако трябва да плати софийски наем излиза спорно доколко се рентира това за потенциалните водачи.
Общинската администрация може да извърши анализ на общинската собственост, чийто регистър впрочем продължава да бъде зле поддържан и непълен - но би могла да провери къде има терени за нови общежития, как с продажби на собственост могат да се подобрят условията на наличните и т.н.. Има много лостове в ръцете на администрацията на общината, но фокусирането на всичко върху заплатите всъщност не решава проблема и буди съмнения за мотивацията на протеста. Това не е от полза за никого, включително и за шофьорите.
Кадровата политика има доста повече измерения от финансовото и това се пропуска в диалога (със синдикатите). Това е маркер за политическа окраска на цялата ситуация с протеста - доколко исканията отговарят на нуждите.
Защо синдикатите изцяло акцентираха за 400 лева увеличение на всички, а не на условията на труд?
- Защото това е, което ще осигури веднага натиск върху общината, защото Столичната община трябва да намери пари, като ги вземе от друго перо, да се моли на държавата. Това е премерен иск, който да предизвика тези последици.
Ако искаме да решим конструктивно тези проблеми на градския транспорт, задачите по-скоро са други: защо не се успяват да се ремонтират качествено и навреме автобусите, което има и кадрови измерения за техническия персонал, а също и анализ на ефективността на управление. Тук влизаме и в по-голямата тема, от която устойчиво се бяга, въпреки стратегическите документи, както и нашата препоръка от "Екипът на София" в тази насока през годините -
| за консолидация на четирите общински транспортни дружества. Или поне като минимум да се извърши добър анализ на ефективността им. |
Софийската транспортна "стачка" и нейните потънали гемии
По-точно?
- Каква е добавената стойност от моментното щатно разпределение по функции. Има ли тесни места, където няма достатъчно персонал за извършване на функцията, подобно на това, което се случва при водачите. Обратно, има ли щатни функции, които могат да бъдат оптимизирани. Този тип функционален анализ е задължителна и редовна задача при управлението на всяко дружество и администрация и следва дори да бъде автоматизиран с времето.
Сега на пожар се направиха подобни изводи, а не трябва да се действа така, а да бъде регулярен процес. Немалки суми се въртят в тези общински дружества и трябва да е по-публично, бих казал, как се вземат решенията. И да е ясно, че Столичният общински съвет е техен принципал, а не кметът.
Но той се нагърби с преговорите и търсенето на решение.
- Нямам добро обяснение защо кметът не въвлече в по-голяма степен общинския съвет в тази ситуация. Вероятно да не го упрекнат, че е пасивен, но на по-ранен етап той можеше да се изяви като медиатор. В крайна сметка СОС приема бюджета на общината и може да промени изцяло проекта на кмета за Бюджет 2025. Неговият доклад мина общественото обсъждане на 16 април, беше внесен в съвета в края на април, разгледа се в комисията по финанси на СОС в средата на май и въпросът откъде да се намерят пари е поравно тяхна отговорност.
Затова СОС като принципал на четирите транспортни дружества можеше да бъде привлечен към преговорите.
В последния ден на протеста се проведе съвместно заседание на три комисии - по финанси, икономика и транспорт.
- Това заседание беше пресметнат ход - проведе се, когато правителството отпусна пари и то трябваше да уреди как да се усвоят.
Чуха се призиви за съкращения в администрацията, която наброявала 700 служители.
- Не можем просто така да цитираме числа, защото може да има легитимна нужда от толкова персонал. Без да се направи функционален анализ какво вършат тези хора, подобен извод не може да се направи. За това нещо постоянно припомняме в "Екипът на София". Добрите управленски решения почиват на данни и на прозрачност. Конкретно, за броя на счетоводителите, комбиниран в четирите дружества имаше твърдение, че е много висок. Правилното обаче не е да кажем: "Ами този брой ми изглежда много висок!", а да знаем каква работа извършват тези хора. Числото не дава достатъчно информация, защото може да има нужда от тези хора, а може и да няма.
Първо СОС трябва да възложи такъв анализ, за да се разиграят сценарии. Такива сценарии могат да се симулират между другото и чрез дигитален двойник, което също стои в стратегиите и в нашите препоръки - да се вземат финансовите данни и данните от деловодните системи на съответните дружества и да се види къде има забавяне на дейността. И на база на такъв анализ да се оптимизира дейността. И това не е страшно, това е просто добро управление. То става обаче страшно, ако вместо това деградира до реорганизация на база потоци на влияние и власт.
| Ако се установи, че има неефективност в щатното разпределение, оттам могат да се спестят пари. Дали те ще бъдат инвестирани в заплати на водачите или в качествен и бърз ремонт на превозните средства, или в общежития е след това. |
Кметът Терзиев каза, че отпуснатите средства ще свършат още преди края годината. Какво трябва да се предприеме?
- Да започне това, за което говорихме досега - оздравяване, да се адресират структурните дефицити. Ясно е, че Столичната община има ограничени възможности, но ако искаме да решим задачата устойчиво и да не се влиза отново в тази ситуация, трябва да се направят тези оптимизационни стъпки.
Съкращения? Който ги предприема, ще загуби следващите избори.
- Да не започваме със съкращения на хора, а да се търси инвестиция за подобряване на материалната база. Немалка част от мерките са описани от самото дружество в цитирания отчет. Но и е важно да имаме предвид, че ако можем да открием политическа мотивация в тези протести, т.е. не просто автентична нужда и автентичен проблем, то никакви мерки от общината не могат да предотвратят повторение на тази ситуация в бъдеще.
| И тук е важно да мислим не само за тази конкретна ситуация, но и за подготовката на града за кризи по принцип. Когато градът става заложник на която и да е от своите системи, то трябва да има достатъчно добре разработени алтернативни сценарии. |
Това отнема години, но трябва да се мисли стратегически и да се започне. Ситуацията в общинския съвет е лоша - кметът няма мнозинство и може лесно да бъде бламиран. И има нужда от по-отговорна визия от всички политически актьори, че този тип експлоатация на кризи е за сметка на гражданите. И те трябва да си стиснат ръцете и да оздравят градския транспорт на София.
Докато на града се гледа като на инструмент за постигане на политически цели на национално ниво, той няма как да се развива положително. Нужна е повече отговорност и достойнство от политическите играчи.
Синдикатите политически ли действаха?
- Едно общество по принцип има нужда от синдикати, защото работниците често са в по-слабата позиция и има смисъл от колективните (трудови) договори, които синдикатите осигуряват. Това е борба за по-добри условия на труд. Проблемът е, когато се изкривява тази картина и синдикатите започнат да функционират не като изразители на автентична нужда, а като изразители на свои собствени цели, оправдавайки собственото си съществуване като организации, особено ако има и политическа връзка.
Повтарям - за да се решат проблемите конструктивно, трябва да се опрем на реалната ситуация и да видим какви изводи следват от нея. Досега не съм чул ръководствата на транспортните дружества да са изразили позиция или предложение, а само синдикатите.
Тоест, проблеми има, но всичко случило се не е без контекст. Имаме назначените без конкурс директорски бордове на тези дружества с плаващи мнозинства в СОС. Имаме общински съветници председатели на транспортните синдикати. Имаме всички тези изводи от отчета на едно от дружествата, които цитирахме.
И при целия този контекст на много, много ниско обществено доверие възниква въпросът легитимно ли решаваме проблема с организацията на такъв протест или правим политически театър? И ако е така, то не е редно един такъв театър да бъде на гърба на гражданите, които почти цяла седмица не можеха да стигнат с градския транспорт до работните си места, до детските градини и училищата.
