Изготвящият се в момента нов Общ устройствен план (ОУП) на Варна залага, че градът трябва да има поне още един мост като Аспаруховия. Вариантите за

разполагането му са няколко - успоредно на сегашния, косо срещу него или в най-тясната част на езерото между селата Казашко и Константиново. Очакванията на общината са, че стойността на съоръжението вероятно ще бъде в порядъка на 150 - 200 млн. евро.

Сума, която звучи стряскащо за която и да е администрация у нас. Точно затова според зам.-кмета Свилен Крайчев далеч по-евтино, лесно и бързо вместо мост Варна може да окаже с ... тунел. Аргументите му са няколко.

Основният е предстоящият за изграждане нов контейнерен терминал в града, който ще трябва да обработва над 150 хил. бруто регистър тона товари. Според замисъла, той ще бъде разположен върху терен срещу кв. Максуда. Де факто това ще е едно ново пристанище, защото край него след завършването на проекта през 2014 г. ще започне да се разполага сегашното пристанище Варна-изток, което в момента се намира в центъра на града. Новият терминал ще генерира огромен поток от леки и

товарни автомобили. Сега техният брой на Варна-изток е около 90 хил. годишно, а там дори няма истинска контейнерна площадка. Този трафик трябва да се насочи отнякъде, а тунелът е една добра алтернатива, смята Крайчев. Че в идеята му има основание говори факта, че основният тунел в град като Антверпен - Лифкенсхук тунел всъщност води към доковете на пристанището. Той поема целия входящ и изходящ трафик от Холандия, Скандинавия и Северна Германия към него.  То, според статистиката е второто по големина в Европа и едно от най-големите в света.

Геологията на Варненското езеро допуска да бъде изграден тунел, казва хидростроителят Георги Първанов. Тунелната техника е много напреднала и приложима при далеч по-тежки условия от нашите. Щом на Босфора правят тунел, защо да не е възможно това да стане и тук? Тунелът ще има плавучест. Той няма да товари дъното на канала, разсъждава Първанов.

Според него обаче, най-оптималният избор за Варна е построяването на втори мост, който да е успореден и почти плътно залепен за Аспаруховия. Доводът -  по този начин ще може да се използва общ инфраструктурен подход и естакади. По идентичен начин в момента си решават проблема с трафика в румънския град Констанца. Там вече има един мост - по пътя за Тулча, до който с много бързи темпове се издига втори, паралелен.

Въпросът дали да се избере тунел или мост е изключително спорен.

Ценовото сравнение е най-малката причина, но не това е казусът, който трябва да се разреши, смята Росен Колелиев - управител на "Пътища и мостове" и още дузина строителни компании. Всеки един от двата варианта има добри и лоши страни. На едната везна са сравнението със сигурността да пътуваш по мост или в тунел особено през зимата, вентилацията, която е задължителен елемент, стопанисването на

съоръженията или средствата за поддръжка. На втората е продължителността на строителството - по-малко от година.

Всичко е въпрос на пари и геология, допълва картината Свилен Крайчев. Изборът на тунел като по-удачен вариант се обуславя и от още едно обстоятелство - запазването на строителни терени. За община като Варна, която е сред най-урбанизираните в страната и близо 98 на сто от площите й са градски, това е достъчно условие да се помисли върху идеята за замяна на моста с тунел. Най-малкото, защото така няма да се налагат отчуждителни процедури, плащане на обезщетения или резервиране на терени за проекти, които според новия ОУП могат да се случат. Някой ден!

Построяването на тунел далеч не е толкова елементарна работа, твърдят специалистите. Освен простата аритметика за физическите параметри, има и други. Като това, че един тунел обикновено не остава "сам". Освен основната тръба, по която върви движението, стандартно има още една - аварийна и сервизна, която се намира на определено разстояние от първата. Нерядко се прави и трети тунел - управляващ или пилотен. Той може да е на същата дълбочина, но и на различна от основната и сервизната тръба. Задължителен елемент са и свързващи галерии между основният и аварийният тунели. По подобен начин е построен тунелът Сейкан в Япония. Той свързва два от основните острови в страната на изгряващото слънце - Хоншу и Хокайдо, казва председателят на Морската камара Андриан Евтимов. Тунелът, който е дълъг почти 54 км. е известен като най-дългия жп тунел в света. Най-интересното при него е, че голяма част от разстоянието се минава по

дъното на морето, където дори има станции. Ако се стигне до изграждане на тунел във Варна, той ще бъде със значително по-скромни параметри и ще стане

много по-бързо, смята Евтимов. Така на практика изборът "мост или тунел", на практика може да обуслови ново препроектиране на Варна. Нещо, от което градът безспорно се нуждае. Още повече, че в момента на централния градски площад "Митрополит Симеон" в момента по проект се "среща" трафикът на две от основните пътни артерии в страната - автомагистралите "Хемус" и "Черно море". А междувременно, всички спорещи, могат да почерпят опит от американския щат Вирджиния. Там в едно са съчетани мост и тунел http://www.snopes.com/photos/architecture/bridgetunnel.asp>. Структурата е повече от уникална, дълга е 4,6 мили и е наречена по името на два от броненосците от времето на Гражданската война.

---------------------

Много трудно може да се дискутира подобна дилема. Още повече че всеки от двата варианта си има плюсовете и минусите. Зависи от геологията, защото тя е тази, която диктува дълбочината. При всички положения тунелът ще бъде по дълга отсечка от моста заради наклоните, които трябва да се направят. Поддръжката изисква по-големи текущи разходи. Много важна е и вентилацията. Вярно, че тунелът при зимно време не се обледява, но само една катастрофа и при скоростта, с която действат българските контролни органи, предполага блокиране на пътя за дълго време. Така че, преди да се говори за подобна идея, трябва да се направят икономически разчети и да се направи много точна преценка. Вземете за пример магистрала "Черно море", чието строителство още не е възложено и тя е на етап предпроектни проучвания. Убеден съм, че проблемът на Варна и варненци не е в това дали да има тунел или мост. Казусът е много по-различен. Магистрала "Черно море" по проект завършва с началото на Аспаруховия мост във Варна, а магистрала "Хемус" - на бул. "Владислав". Де факто трафикът и от двете се събира в центъра на града. Така че на Варна й е далеч по-належащ един обходен път. Не е логично град с подобни мащаби да няма ринг. Смятам, че Аспаруховият мост не е все още толкова натоварен. Само за пример сравнете за колко време се стига до центъра от края на Аспарухово и от Владиславово. Ефектът от втория мост определено ще бъде по-голям.

Допускам, че изграждането на тунел под езерото е възможно по принцип. Първото най-важно, което трябва да се съобрази, е откъде ще влезе и излезе. И мостът, и каналът в момента позволяват да се подкопаят. Всичко е въпрос на сметки. Каналът позволява допустима дълбочина от 14 метра и рано или късно ще се стигне до нея. Това означава, че издълбаването може да започне от тази дълбочина. Още два метра се изискват за т.нар. минимален запас. Конструкцията на тунела в горната си част ще се нуждае от още около 2 м, и ако приемем, че диаметърът ще е около 5 м. Това означава, че тунелът може да започне да бъде на дълбочина от около 20-25 м под морското равнище. Там ще бъде дъното на тунела. За да постигнем наклона за него, вероятно ще трябва да се ползва дължина преди началото и края на тунела. Затова е важно къде ще се влиза и излиза от него. Преди 20-ина години имаше идея да се направи тунел в Белослав вместо ферибота, но тогава тя беше преценена като неудачна. Мостът в е по-леко изпълнение като конструкция, а и за него има далеч повече възможности къде да бъде ситуиран. Сравнението между двата варианта не е само ценово. Проблем при моста може да се окаже сондирането. При тунела - геологията на канала, която като цяло го позволява. На определени места има скала, която при прокопаването му преди няколко десетилетия се наложи да взривяваме дори с динамит. Двата казуса определено трябва да се поставят на една плоскост с готови разработки и едва тогава да се преценява. Равностойни варианти са от гледна точка на ефекта, който се търси, но е важно да се намери преди всичко градоустройственото решение. Според мен мостът е по-добрият избор и предпочитан вариант. Особено ако се разположи успоредно на сегашния Аспарухов мост и след това могат да се направят естакадите и към двете съоръжения. В Кьолн в момента правят точно така. Не можем и няма да съборим Аспаруховия мост, така че няма смисъл да се прави по-високо съоръжение. Ограничението за корабоплаването няма да се промени от това.

Мисля, че на Варна и трябва само едно съоръжение. Дали ще е мост или тунел, ще реши местната власт. Това е въпрос на градоустройствено решение и избор. Наши статистики обаче са показали, че на града му е нужно едно единствено съоръжение, което да свързва двата бряга на езерото. Аспаруховият мост сега е напълно достатъчен на Варна. Не бива да забравяме и това, че магистрала "Черно море" е предвидена за концесия, което налага изграждането на втори мост, който да свърже магистралите "Хемус" и "Черно море".

---------------

За безпроблемното функциониране на моста трябва да се извършва постоянна профилактика. На всеки 20-30 години мостът трябва основно да се ремонтира заради влиянието на климатичните условия. През зимата от въздушното течение пътят замръзва по-лесно - на около 0 градуса, и стават стотици катастрофи. За да замръзне нормален път, температурата трябва да е поне -8 градуса. Освен това непрекъснатата промяна на метеорологичните условия - дневна и сезонна, води до силна ерозия на моста. Високата влажност особено силно корозира металните части на моста. Вариантът със строеж на тунел е по-скъп и технически труден за изпълнение, но поддръжката на съоръжението е по-лесна и евтина. Животът на пътната настилка и крепежните елементи се увеличава многократно, понеже не е изложен на слънце, дъжд или студ. Освен това полагането и поддръжката на комуникации в тунела ще се улесни значително. Построяването на тунел е значително по-скъпо, но разходите лесно ще се компенсират от евтината поддръжка и по-голямата сигурност при придвижването.

Предимствата от изграждането на тунел са много повече от втори мост. Покрай новия контейнерен терминал, който ще се започне да се изгражда край Максуда, така или иначе ще се появи необходимост от втори мост. Затова е нужен модерен поглед. Идеята ми хрумна, след като се запознах на място с изграждането на софийското метро. Тунели има къде ли не. Те са предпочитани в Европа. Предимствата им са повече, макар и от гледна точка на сигурността. Няма как да се получат поледици през зимата и съответно се намалява рискът от катастрофи. Техниката на изграждането им е много напреднала и конструкциите са много по-издръжливи на земетресения в сравнение с мостовете. Амортизацията също е по-малка заради липсата на пряко излагане на въздействието на природните сили.

Най-голямото преимущество е това, че в тунелите могат да се вкарат всички комуникации и те няма да бъдат на открито. Така се намалява рискът от аварии до минимум. Ако се наложи ремонт, той се извършва за доста по-кратко време и достъпът до комуникациите и кабелите е по-лесен.

За морски град като Варна тунелът определено е за предпочитане. При него няма да се налага да се отчита височината на корабите, както това се случва сега с Аспаруховия мост. Всички се запознати с проблема с кабелите на НЕК, които висят под моста и ограничават корабоплаването. При условие че изграждаме нов контейнерен терминал, това не е за пренебрегване. Допълнителен аргумент е, че прокопаването на един тунел като цял отнема значително по-малко време, отколкото строителство на мост. Машините могат да изкопават по около 2-3 метра на денонощие, след което само се слага готовата тунелна конструкция и съоръжението е на практика приключено в основната си част за около 6 месеца. Убеден съм, че трябва да се направи широка обществена дискусия, преди да се отхвърли подобна идея. Аз не съм специалист, но нищо не пречи да се преценят както положителните, така и отрицателните страни на такъв проект. Всичко е въпрос на пари и геология. Разбира се, има и много неуточнени въпроси на този етап като кой ще изгради съоръжението, кой ще го стопанисва и др., но нека не отхвърляме идеята с лека ръка.

На фона на тунелите, които има изградени по света, тук говорим за няколко км отсечка. Тя може да бъде направена значително бързо. Самото изграждане вероятно ще бъде в пъти по-евтино. В Япония има тунел - Сейкан, който свърза два от големите острови, Хоншу и Хокайдо. Дълъг е над 50 км и значителна част от пътя всъщност минава под морето. Така че техника как да стане нещо подобно има работеща. Десетки тунели има в Дания, в Ротердам. Това подсказва, че за да се насочат строителите към тях, има защо. Освен това тунелите спестяват място, което може да се използва за реализацията на други инфраструктурни проекти.