След по-малко от два месеца най-голямата самостоятелна компания в региона на Черно море и Източното Средиземноморие – Параходство "Български морски флот", ще има нов собственик. Факт, който автоматично ще превърне едно над 110-годишно дружество в най-големият частен корабособственик у нас.

Имаме големи очаквания. Ако не бяхме оптимиси за перспективите пред българското корабоплаване, нямаше да участваме в конкурса, твърди представителят на купувача  - консорциумът "Кей джи маритайм шипинг", Кирил Домусчиев.

По думите му, "Кей джи маритайм шипинг" ще закупи 25 нови кораба в следващите 10 години.

В консорциума той и брат му Георги държат 30 на сто държи чрез "Адванс Пропъртис", която има инвестиции в недвижими имоти. Двамата са собственици на фармацевтичния завод "Биовет-Пещера", както и на "Балканкар-Средец". Останалият дял е на "Кей Джи Маритайм Партнърс" с участието на немския корабен чартьор "Мартрейд Шипинг енд Транспорт" (Martrade shipping und transport GmbH - Дюселдорф), който притежава 99% акционерно участие, а корабният мениджър - Accord ship management Ltd - Индия, е с 1% участие.

Ориентирали сме се към кораби от типа handysize и handymax. Първите са между 15 и 35 хил. бруторегистър тона (БРТ), а вторите между 35 и 58 хил. БРТ. По този начин ще свалим средната възраст на флота и ще обновим корабния парк. Водим преговори за доставката на първите осем плавателни съда. Имаме подписани писма за намерения и за други кораби. За обновяването на параходството са предназначени почти всички планирани инвестиции – 780 млн. лв. Разчитаме на немския си партньор, който е отдавна на пазара и е запознат с тенденциите, твърди Домусчиев. Изказване, което някои от настоящите частни български корабни предприемачи гопределят лаконично като "смело". Причината?

Повишеното търсене на корабен тонаж в световен мащаб, високите навла (таксите за транспортиране) и влизащите в сила нови изисквания пред корабопритежателите запълниха мощностите на корабостроителните за много време напред. Най-ранните срокове за доставка за средно между 2011 и 2013 г., посочва управителят на "Варна шипинг енд трейдинг" Веселин Генов.

Търсенето на кораби доведе и до друг феномен - спекулативното покачване на цените на корабите second hand. По думите на генералния директор на все още държавното параходство Христо Донев, само за няколко месеца през миналата година цените на "втората ръка" са скочили с 30-40 процента. В същото време препродажбата, т.нар. resalе, на ново строителство, също е много скъпо. Обикновено към цената на всеки кораб се прибавят 4-5 млн. долара, като естествено това зависи от тонажа на кораба.

По груби сметки сега цената на един нов 40 хил. тонен кораб тръгва средно от около 30 млн. долара (19-20 млн. евро или 37-38 млн. лв.), но на 21 хил. тонен не пада под 16-17 млн. евро, тъй като те са сред най-дефицитния тонаж, но който е изключително гъвкав при управлението.

Простата аритметика сочи, че бъдещият най-голям частен корабособственик у нас ще разполага със 70 кораба, в пъти повече от останалите си колеги. Само че, зад абсолютните цифри картинката е доста по-различна.

Въпреки няколкото новопостроени и два договорени с "Булярд корабостроителна индустрия" за строеж нови кораби, средната възраст на флота в БМФ е 24 години. Това е най-голямото и първо предизвикателство, с което "Кей джи маритайм груп" ще се сблъска и с което българските корабопритежатели са наясно отдавна. Още повече, че повечето от тях също използват кораби, построени преди доста години.

Друг факт, който не е за пренебрегване е националността на флага. Основно изискване към "Кей джи маритайм шипинг" е корабите да не го променят. Според Кодекса за търговското корабоплаване, българският флаг на всеки кораб върви в комплект с български екипаж. Обстоятелство, което, заедно със заложеното свиване с 9 на сто на сегашното число на персонала и сериозния световен дефицит на моряци, ще изправи "Кей джи маритайм груп" пред кадрова криза.

Стъпка в решаването на проблема е настояването от средата на април на Българската асоциация на корабопритежателите (БАК), чийто член и председател в момента е БМФ, чужденци да могат да работят като капитани и главни механици на наши кораби. Това е най-голямото ни опасение, казва зам.председателят на моряшкия професионален съюз Атанас Стойчев. Според него това означава наемането на моряци от страни като Украйна, Русия, Филипините и др. Това ще се отрази на дисциплината на екипажите, на заплащането.

Дори и в момента наши корабособственици наемат чужди моряци, контрира председателят на Управителния съвет на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА) Никола Христор.  Според него това се прави, защото българският флаг има малко преференции. Нещо, което ще усети и "Кей джи маритайм груп". В морето хората, които са тръгнали да пътуват по една ли друга причина, са заинтересувани материално. Затова при по-добро материално обезпечение на брега те губят интерес да пътуват. А колкото по-напреднала е една страна, толкова повече възможности за работа на брега могат да се намерят и отпада вероятността да се търсят по-рискови професии, смята Христов.

Въпреки, че у нас съществува опцията корабособствениците да използват тонажна такса като начин за данъчно облагане, тя на практика е неприложима, казва председателят на Българската морска камара Андриан Евтимов. Според него, далеч по-добра е английската система. Тя изисква само мениджърът да бъде базиран в Англия. Няма претенции за флага на корабите.

Според Никола Христов - председател на Управителния съвет на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА) макар съчетанието частен корабособственик да не е вече "мръсен израз" в България, неразбирането от страна на държавата към бранша е огромно. Тя е мащеха за всеки корабособственик в България. В съседна Гърция корабоплаването представлява 60 процента от икономиката, у нас няма и 10 на сто.  Никой на държавно ниво не иска да се ангажира с идеята, че корабоплаването може да бъде много добра инвестиция, категоричен е Христов. Изказване, зад което застават и основната част от българските корабни предприемачи.

Бъдещето на българското корабоплаване е много тясно обвързано с БМФ. Колкото по-силно е параходството, толкова и перспективите пред всички в бранша, са по-големи, уточнява Веселин Генов. Иначе и според него и според колегите му,

най-големите опасности за корабоплаването произтичат от липсата на държавна визия за развитието на сектора. Грешката на поне три правителства е, че развитието на бранша се свързва почти единствено с БМФ. Приватизацията на параходството обаче трудно ще реши дълго наболемите проблеми на българското корабоплаване. Факт, който отдавна трябваше да доведе смислена дискусия по темата.

*Откъс от най-известната пиратска песен

… Fifteen men on the deadman’s chest

Yo-ho-ho and a bottle of rum

Drink and the Devil have for the rest

Yo-ho-ho and a bottle of rum…

---------------------

У нас липсва цялостна визия за транспорта като цяло и за това колко е стратегически. Говори се за национална стратегия, за интересите на България като държава и се визира и развива едно и също предприятие като БМФ. Това е грешка на поне три правителства.

Държавата е мащеха за всеки корабособственик в България. В съседна Гърция корабоплаването представлява 60 процента от икономиката, у нас няма и 10 на сто. Въпреки че вносът и износът на страната минават основно по море, българските търговци са принудени да използват чужди корабопритежатели за превоза на стоките си и това оскъпява продукцията. Говорим за едно голямо перо, по което изтичат пари от държавата. Грубо казано, това са над 30 млн. т износ и 30 долара навло на тон (а то е по-високо в момента) - или почти 1 млрд. долара, които по една или друга причина не влизат в държавата, защото няма наши корабособственици.

У нас няма и виждания за кредитиране на покупката на кораби. Има инцидентни малки опити на големи банки. Докато други по света заложиха само на кредитиране на корабоплаването. И докато влачим по 5-10 години проекти за мостове над Дунав, можехме междувременно и да лобираме за 200-300 млн. евро по-сериозни проекти за морския транспорт. Има редица програми, които са свързани с намаляване и облекчаване на шосейния трафик. Никой на държавно ниво у нас не иска да се ангажира с идеята, че корабоплаването може да бъде много добра инвестиция. Ние простичко губим по 1 млрд. долара всяка година. Не биваше правителството да се затваря и да се мъчим с един проект като Дунав мост 2. Проектът е много удачен, но не биваше да пропускаме възможността за още един трафик или шанс за развитие.

Има поне два аспекта, за които трябва да се замислим - запазването на флага и броя на корабите на БМФ като корабоплавателна компания и работните места. Има притеснения и за едното и за другото. Най-големият парадокс е кадровата криза, в която се намира браншът, и тя не засяга само параходството. Заплатите в БМФ за всички длъжности са увеличени и дори превишават тези на работещите в чуждите компании, но това не решава проблема. Образованието ни куца осезаемо и няма кандидати за моряци. А поне половината от тези, които завършват, не тръгват изобщо да плават. Така кръгът се затваря. Менинговите агенции обраха още навремето кадрите и няма мърдане. Бройките се запазват едни и същи. Като добавим и проблема с възрастта на корабите, картината е ясна. Всичко е свързано. Липсата на кадри означава и реалност за най-големите опасения - че чужди моряци ще плават на корабите ни. А страните, от които можем да ги вземем, не дават най-добрите моряци, които познаваме, или с най-добрата квалификация. Може да се стигне до онова, което наричаме "корабът плава на честна дума", а това никак не е добре.

Андриан Евтимов, председател на УС на Българската морска камара

Имаме доста претенции към образователната система в България, но за училищата - средни и висши, е много трудно да се променят. Всичко е много консервативно, нужни са години, за да се промени ситуацията. Най-важен е човешкият фактор. И за бизнеса, и за образованието. Освен липса на желаещи да се обучават в моряшката професия има недостиг и на квалифицирани преподаватели, които могат да поемат обучението.

Популярността на морската професия никога не е била голяма, а напоследък изобщо я няма. Тя трябва да бъде популяризирана, но за да направиш една професия атрактивна, са нужни доста усилия. В момента положението с търсенето на кадри е трагично. Търсенето е в цял свят и само компаниите, които са заложили преди години на по-сериозни принципи, сега стоят по-добре на пазара.

Въпросът отдавна не опира само до това корабът да върви. А българското корабоплаване не е изолирано и за него важи онова, което и за отрасъла като цяло. Важно е и кой ще работи на борда. Всички компании изпитват трудности с хората. Проблемите, свързани с бавното израстване в кариерата на корабите - един добър професионалист се изгражда за около 10 години, бумът в строителството на нови съдове и в същото време все по-малко хора искат да работят на кораб. Получава се един голям дисбаланс. Това важи обаче за квалифицирания офицерски (ръководен) състав. При изпълнителския нещата са напълно противоположни. Там има свръхпредлагане на моряци.

По данни на BIMCO (най-сериозната професионална морска организация, която се занимава с разработката на професионални стандарти и добрата морска практика) към края на 2005 г. в света е имало 466 хил. офицери и 722 хил. души изпълнителски състав. Търсели са се 476 хил. офицери срещу 586 хил. моряци.

---------------------

Ако не бяхме оптимисти, нямаше да се захванем и да участваме в конкурса за приватизация на БМФ, което е най-голямата корабоплавателна компания в страната. Водещ партньор в консорциума "Кей джи маритайм шипинг" е "Кей Джи Маритайм партнърс" с участието на немския корабен чартьор "Мартрейд шипинг енд транспорт" (Martrade shipping und transport GmbH - Дюселдорф). Тази компания притежава 99 на сто акционерно участие ( а корабният мениджър - Accord ship management Ltd - Индия, е с 1% участие - бел. авт.) и познава много добре пазара. С нейна помощ бяха направени както планът за инвестициите, така и анализът на типа кораби, които ще бъдат закупени. Въпреки че мощностите на повечето корабостроителници по света са заети за следващите няколко години, вече водим конкретни преговори с японски и корейски компании за строителството на типови кораби.

 Целта ни е да направим флотилии, за да можем по-лесно да ги обслужваме. Срокът на доставка зависи както от натовареността на корабостроителниците, така и от двигателя, от съоръженията на борда, броя кранове и др. Това са параметри, които могат да дадат между 10 и 30 процента разлика в цената. Насочили сме се към корабите за насипни товари - метали, в които БМФ и в момента има добри позиции. Нямаме притеснения за договори, защото и немския ни партньор има стабилни позиции на пазара. Планираме да купим 25 кораба между 20 000 и 50 000-тонни през следващите 10 години. Насочили сме към корабите от типа handysize и handymax. Първите са между 15 000 и 35 000-тонни, а вторите - между 35 000 и 58 000-тонни. По този начин ще обновим значително флота, а и ще намалим средната възраст на корабите.

Сега тя е над 24 години. Надявам се да изпълним основната част от програмата си за по-кратък период от време. Несъмнено всичко, което планираме и което сме заложили в плановете си, ще повлияе в положителна насока освен на БМФ, но и на останалите компании в корабоплаването у нас. Имаме намерения и за развитие на контейнерното плаване, но нека все пак видим как ще тръгнат нещата в останалите сектори. Имаме добри партньори. Осигурили сме възможността за получаване на кредит. Все пак не бива да забравяме, че повечето от големите международни банки разполагат със специализирани шипинг отдели, които се занимават само с преценка на пазара и отпускането на заеми на корабоплавателни компании. Въпреки че програмата ни предвижда намаление на персонала с 9 процента, няма да правим немотивирани съкращения. Ще дадем шанс на всички работещи в параходството да докажат уменията си. Това важи особено за ръководния екип, който управлява в момента.

Веселин Генов, управител на "Варна шипинг енд трейдинг"

Успехът и доброто развитие на корабоплаването зависи от всички нас, като започнем от собствениците на параходство БМФ - без значение дали това е частен, или това е държавата. Зависи от правителствената политика, от останалите корабни предприемачи, от моряците, от медиите. Убеден съм, че след приватизацията на БМФ с правилен мениджмънт параходството ще се развива успешно. От това печелим всички, вкл. и частните корабопритежатели. Капиталистът е скрит у всеки от нас. Важно е да има добро управление. Добрите финансови резултати се формират от пазара и уменията на мениджмънта да го използва по най-добрия начин. Но това е и въпрос на мислене, и на преценка. Много е трудно да се прогнозира пазарът в корабоплаването. През 2001 г. немски прогнози, базирани на дългогодишни проучвания, говореха за продължителност на тогавашния пик в развитието на шипинга в световен мащаб в рамките на около година и след това повторение след 11 години. Още през 2003/2004 г. тези прогнози бяха опровергани и се получи нещо, уж необичайно за корабоплаването - следващ, още по-голям пик в цените на ставките, на които се отдават корабите под наем и се превозват товари. Така че корабоплаването е сектор, който е слабо изучаван. По последни данни чистата печалба на гръцките корабособственици за миналата година е 11 млрд. евро. Това са стряскащи числа за нас. Вярно е, че у нас държавата не обръща внимание на корабоплаването, но определено едно от най-хубавите неща, които са се случили до момента на бранша, е преместването на седалището на някогашното обединение "Воден транспорт" във Варна. Така че аз съм оптимист за бранша, макар и при определени условия.

Димитър Димитров, председател на УС на Българската асоциация на морските капитани (БАМК)

Параходството и българското корабоплаване винаги са успявали да оцелеят във всяка ситуация въпреки съществуващите не една или две институционални пречки. Това, което е направено до момента, е първата крачка напред. Въпросът е само дали стъпката е в правилната посока. Аз по принцип съм оптимист и затова като цяло съм оптимистично настроен и за бъдещето на корабоплаването. Практиката в държавата досега е да приватизира, вместо да стимулира развитието на компании като БМФ. И в това няма нищо лошо. Все пак частна компания се управлява с други очи.