Детройт е меката на промишлеността. Има всичко необходимо, за да я развива. Но не я развива добре. Три от петдесетте най-големи американски компании работят тук. Това са „Дженерал мотърс" (GM),"Форд" и „Мерцедес-Крайслер". И в момента те са гръбнакът на автомобилостроенето, като покрай тях съществува и голяма мрежа от доставчици и подизпълнители.

От началото на тази седмица в Детройт започна традиционното годишно автомобилно изложение. Във фокуса на вниманието на наблюдателите тази година обаче вместо "традиционните звезди" - колите, този път са проблемите, които застигнаха трите американски гиганта в производството, и дали те ще успеят да ги преодолеят.

Кризата в американската автомобилна индустрия е всеобхватна - от спад на продажбите, липсата на качествени човешки ресурси и високи разходи, остарели маркетингови подходи и дизайн на автомобилите до цялостно подлагане на изпитание на корпоративната култура, възприета от компаниите. Допреди години едва ли някой би повярвал, че считаните за икони на американската индустрия - „Дженерал мотърс" и "Форд", може да поискат някога защита по закона за фалитите. Миналата година обаче дълговете на двете компании бяха оценени като високо рискови от рейтинговите агенции, което създаде реална предпоставка те да поискат тази защита.

Мичиган от 100 години е в основна зависимост от автомобилостроенето. Основата поставя Рансън Олдс през 1899 г. с първия завод. Девет години по-късно Хенри Форд пуска серийно своя „Модел - Т" в Диарбонт и прави колата достъпна за масите. В същото време е основана и компанията "Дженерал мотърс", която под вещото ръководство на легендарния Алфред Слоан въвежда принципите на модерния мениджмънт в сектора, започва да предлага автомобил за всеки вкус и джоб и прави от него символ на статуса.

След Втората световна война американското автомобилостроене процъфтява. Компаниите и профсъюзите уреждат далеч по-добри условия за заетите в сектора - увеличават се заплатите, подобрява се здравното и пенсионното осигуряване. В Щатите се създава просперираща средна класа от потребители, особено в района на Средния запад, която в замяна започва да препуска по пътищата с американските коли.

Добрите дни за американските производители на коли обаче вече са само минало. Детройт преживя своя възход, но изглежда вече постигна и своето падение, което започна през 80-те години. Подобно на другите щати от Средния запад Мичиган беше сериозно засегнат от рецесията през 80-те години. Тогава пролича колко неконкурентно е автомобилостроенето на щатските компании в сравнение с конкурентите от Япония.

От 1979 г. - до 1982 г. щатът губи 350 хил. работни места, почти едно на всеки десет, безработицата стига 15 процента, най-голяма от Великата депресия насам. В момента Мичиган разкрива нови работни места, макар и по-бавно, отколкото е показателят за страната, а в Детройт има 9%безработица.

В САЩ освен "тримата големи" в автоиндустрията свои филиали имат много европейски и японски производители на леки коли.

Битката в автомобилостроенето става все по-жестока, а американските играчи непрекъснато губят

През миналата година пазарният дял на GM в Щатите се стопи до 26.2% при 50% през най-добрите си дни. Продажбите на "Форд" като процент от пазара пък се смалиха до 18.6%. "Парчетата от американския пай" се завземат от японските "Тойота" и "Хонда".

По показателите за печалба трите корпорации от Детройт заемат последните места. Допълнителни трудности създават и огромният брой марки, които GM и компания поддържат като производство на пазара, като даже се забелязва следната зависимост - колкото повече марки коли и по-голям обем производство, толкова по-слаби финансови резултати. Към проблемите от структурен и организационен характер могат да се прибавят и ниската относителна ефективност на големия брой дилъри, които продават колите на американските производители.

Така например 7500 дилъри, работещи за GM, реализират 26 на сто от продажбите на щатския пазар. В същото време 1400 дилъри на "Тойота" успяват да спечелят 13 на сто от пазара, за която работят, т.е. 1400 души вършат за японската компания същия обем работа, която в американската се прави от 3500 човека.

Освен това Детройт бавно, но сигурно губи най-важното за динамично развиващото се съвремие - качествените си човешки ресурси. Няма как да се обясни по друг начин предимството по отношение на работната сила на производителите от другите континенти. Японските и европейските компании в сектора са далеч по-продуктивни. Високите разходи за труд са още причина GM и "Форд" от символ на американската индустриална мощ да се превърнат в силно уязвими на външната конкуренция.

На всичкото отгоре съгласно споразумение между производителите и профсъюзите "Дженерал мотърс" например е принудена да плаща на уволнени заради съкращения 5 хил. работници, което им струва по 500 млн. годишно и допълнително затруднява възможността компанията да предложи конкурентни цени на автомобилите си.

Щатските производители вече са подложени на силен натиск да предприемат реформи. Експерти виждат бъдещето на скъпото, както излиза производство там в преориентирането към модерни технологии, отдаване на марки и изнасяне на дейността по сглобяване извън границите на Щатите. "Промяна или крах" призовават и инвеститорите в тях отвъд океана, пише "Уолстрийт джърнъл".

Мениджърите умуват върху нови стратегии и маркетингови концепции, които включват допълнителни отстъпки и конкурентни (падащи) цени. Работещите в автомобилостроенето в Детройт получават специални отстъпки при закупуването на автомобили. По този начин се стимулира местното производство. Както казват в района на Мичиган, не е естествено да си вадиш хляба във „Форд" и да караш „Нисан".

Упадъкът на автомобилна индустрия в САЩ личи и от незавидната уредба и атмосфера на Детройт. Зад бляскавите фасади на кобо-центърът, където ежегодното автомобилно изложение привлича автогигантите от цял свят, наднича може би и най-грозното лице на американската промишленост. Иначе добре проектираният град лежи на Детройт ривър - река и две прекрасни езера - Сейнт Чеар и Онтарио, и на още куп по-малки водни басейни в подчертано езерния щат Мичиган, чиито западни брегове се мият от голямото като море Мичиганско езеро и граничи с другите големи езера - Ери, Сейнт Чеар и Онтарио.

На пръв поглед щатът има всички природо-климатични данни да бъде цветущ - такъв, какъвто е бил в миналото по времето на Хенри Форд. Но вече не е. Всевъзможни едно- и двуетажни къщи от червени неизмазани тухли, проектирани в най-добрите англо-саксонски и германски традиции от началото на миналия век, се рушат неподдържани, повяхват, горят. Защото са имали злощастието да попаднат в гетото, а както прави впечатление, почти целият Детройт сити е едно гето.

За успял човек в Мичиган се счита този, който живее близо до езерото, далеч от старото сити и който притежава лодка. Жителите на Мичиган са собственици на повече плавателни съдове от гражданите на който и да било друг щат.

Мичиган е столица на рибарите, яхтсмените и автомобилите. Хидроплани, платноходки и моторници порят весело четирите големи езера и река Детройт и по този начин като че напомнят, че Мичиган е щатът с най-голяма брегова ивица, ако не се брои Аляска.

Бъдещето на т. нар. икони на американската промишленост е трудно и непредсказуемо и това кой ще спечели най-големия пазар на коли в света никой от експертите не се наема да каже. Анализаторите прогнозират като цяло малко по-добра от изминалата година за американските производители по отношение на финансови резултати, но предвижданията им за скок на продажбите им не са оптимистични.