За да коментирате, да оценявате или да докладвате коментар, трябва да влезете в профила си или да се регистрирате.
Вход | Регистрация
За да коментирате, да оценявате или да докладвате коментар, влезте в профила си. Вход | Регистрация
*****
РазстроеноПоклон пред паметта на пътниците и пилотите!
Наказание за авиокомпаниите принуждаващи пилотите да не се отклоняват от зададения маршрут и да щурмуват зони с висока турболентност и бури, за да се пести гориво!
*****
НеутралноНяма никакви данни, че пилотите са имали наложено ограничение на гориво за корекция на маршрута при опасни условия. Никой пилот няма заради такава причина нарочно да си навре самолета в буря, още по-малко в този регион, където е наистина опасно за летене. Никоя авиокомпания няма да поеме подобен риск да въведе такава политика, защото евентуалните спестени разходи са свързани с твърде висок риск. Да заложиш машина за милиони плщс стотици човешки животи, които не се измерват с пари, за да спестиш няколко тона керосин? В Мажикистан може и да го правят, но франсетата, колкото и да не ги обичат, не биха рискували.
Отпада и вариант неопитни / самонадеяни пилоти, които са подценили опасността пред тях, защото летателните часове на капитана са 5-цифрено число, със завиден стаж както на Еърбъс, така и на Боинг. Последното автоматично елиминира неспособност на екипажа да поеме ръчно управление на самолета при изключването на автопилота. Няколко други полета са минали по същия маршрут малко преди и малко след Еър Франс, но никой не е съобщил за някакви екстремни метеорологични условия, освен обичайното за екваториалния пояс. Пилоти, летяли по същия маршрут (не непременно по същото време), съобщават за инцидентни краткотрайни резки повишения на външната температура, от порядъка на 10-20 градуса. В подобна ситуация самолетът навлиза внезапно ввъв въздух с по-малка плътност, съответно въздушната му скорост се оказва неадекватна за височината на полета и теглото му. Тъй като по-топлият въздух нормално се движи в посока НАГОРЕ, едновременно с това самолетът може да се окаже издигнат на по-голяма височина от оптималната зададена за курса / теглото / въздушната скорост. Това би могло да бъде опасно. Навлизането в буреносен облак обикновено се избягва, при положение, че екипажа има възможност да го засече на радара и да определи с точност големината, разстоянието и скоростта му. Когато въпросните облаци са прекалено гъсто, прекалено големи, или прекалено внезапно образували се, е възможно да се направи опит да се прелети над тях. Това е рискова маневра, защото може самолетът да няма достатъчно аванс във височината на полета. Алтернатива е преминаването през системата, което също е рисковано, защото е важно да се направи под определен ъгъл, намаляващ максимално натоварването върху корпуса.
И т.н, и т.н, и т.н.
Летенето е опасно по дефиниция.
В някои области на света - по--опасно отколкото в други.
Самолетите са конструирани и пилотите обучени по такъв начин, че да са максимално подготвени за обичайните условиял
Винаги има буря, която те посреща по-лошо, отколкото учебниците казват, че е възможно.
Подобни екстремни явления може би ще стават по-чести - едни други хора, занимаващи се с климата твърдят, че едно от първите проявления на затоплянето е засилване на тропическите бури. Който смята, че това са конспирации, нека си спомни Катрина.
*****
НеутралноВсе пак самолетът явно е преминал през доста опасни облаци - това може да се види и на сателитните снимки по това време:
http://www.eumetsat.int/groups/public/documents/im
http://www.eumetsat.int/Home/index.htm
Засега можем само да гадаем дали пилотите са видели това предварително на радарите си или са попаднали в капан .. За съжаление самолетът не е издържал на тези натоварвания.
*****
НеутралноИма индикации, че авиокомпаниите принуждават пилотите да зареждат минимално количество гориво, за да не носят на борда си доста тонове повече тегло и да хабят "излишно" гориво. Не се поощряват аварийните кацания на попътни летища, понеже цената е няколко хиляди долара.
Справка - катастрофата в Донецк - аварийното кацане щяло да излезе 4000 долара и пилотите се опитали да прелетят над бурята.
Относно минималното количество гориво има статия във "Капитал", търсете я там. Американски пилоти съобщават за тази практика - гориво се зарежда само за достигане на основнта дестинация, резервната дестинация и още 15 минути полет. Както се изказва един американски пилот: "рано или късно някой ще изтегли късата пръчица".
Самолетите не са проектирани да летят в екстремни условия. Затова видят ли буря насреща си - или я заобикалят, или кацат на резервно летище или се връщат обратно (което е възможно).
Полетът на този Еърбус е по диагонал на Атлантическия Океан. Познайте защо? Първо - най-късото разстояние. Второ няма такси за прелитания на чужди територии и такси РВД. Евтино, нали? А ако и горивото е на минимума - какви опции има командира? Само една - да погледне нагоре и да се прекръсти!
*****
НеутралноMetSat, някои твърдят, че АФ447 е преминал близо до или през огромна формираща се система, с вертикални течения стигащи до 100 мили в час, и с височина до 50 000 фута -- много над тавана на А330-200, който е 41 000 фута. При подобна височина на системата, е вероятно да е имало и мълнии на височината, на която се е движел самолета (последно на 35 000). Ако системата е била твърде голяма, за да бъде заобиколена, най-вероятно са се опитали да се "промушат" през нея. Игленото ухо обаче може да се е оказало прекалено тясно . . .
Често в тези коварни тропически облаци има и много лед. . .
Обледяването на корпуса и приборите е друг проблем, който може да изиграе фатална роля при екстремни турбуленции.
Според някои хипотези, твърде висока плътност на водни частици в системата може да е предизвикало едновременно блокиране и на двата двигателя . . .
И все пак, двата полета на Луфтханза по същия маршрут, половин час преди и половин час след Еър Франс, не докладват никакви екстремни явления . . . Луфтханза участва в мащабно метеорологично проучване и самолетите й събират всякакви данни за атмосферните условия по време на полет . . .
Възможно ли е най-лошото от бурята да се е случило ТОЧНО когато полет АФ447 е преминавал оттам? На неподходящото място в неподходящото време?
Теории всякакви, от б..., до извънземни. Дано намерят черните кутии. Важно е да се разбере какво се е случило.
*****
НеутралноПо диагонал през Екватора наистина е по-кратко. И по-опасно.
Ако се лети по брега на Южна Америка и да се прекоси океана на по-безопасно място, пътя се увеличава с няколко хиляди мили. Няколко хиляди мили в повече означават доста тонове гориво в повече. И доста тонове полезен товар по-малко.
Апропо, Еър Франс обявиха, че при излитането си аф447 е бил натоварен на мах. И все пак в този тонаж влизат задължително резерви гориво. Продължавам да мисля, че французите не биха били толкова дребнаво глупави, да мислят, че няколко хиляди спестени долари, дори и да са няколко десетки хиляди, могат да се сравняват с милионите, които струва самия самолет, и милионите обезщетения, на които биха ги осъдили, ако се докаже, че инцидента е причинен по такава причина.
Макар че те вече си постлаха пътя за пилотска грешка. . .
*****
НеутралноНе са толкова сериозни икономическите съображения на самите компании, макар да сме в криза. Има сериозен политически натиск върху тях - заради екологични съображения - да оперират полетите си близо до максималната възможно височина, защото на по-голяма височина атмосферата е по-рядка, съпротивлението по-ниско, разходът по-нисък, и вредните газове - също.
Само че това поставя екипажите в ситуация да летят наръба на техническите възможности на машината, с малък или практически никакъв аванс за непредвидени ситуации.
Иронично, нали.
Незнайко
Рейтинг: 2963 НеутралноЧудесни коментари, благодаря на участниците в дискусията. Респект!
"Свестните у нас считат за луди, глупецът вредом всеки почита" Хр. БотевДимитров
Рейтинг: 1141 НеутралноСам летях по този маршрут преди няколко месеца. И в двете посоки минахме през сериозни турбуленции и това е нормално. Каквото и да се е случило на този полет, най-разумно е да се изчака откриването на черните кутии и тогава да се коментира. Пътуването е дълго и трудно. Така че, каквото и да кажем сега, това си е чиста спекулация. А междувременно, каквато и да било мярка за повишаване сигурността на полетите ще е добре дошла. Дори да се положат усилия в посока, която не е директно допринесла за тази трагедия, може тези същите усилия да се окажат решаващи в много други ситуации, за които не бихме да научили никога. Бог да ги прости жертвите и да пази човечеството от други подобни трагедии!!!
*****
НеутралноГоворихме за случилото се с един мой приятел моряк, който многократно е минавал(пресичли са) с кораб през екватора.
Казва никога няма да си позволя за себе си и близките да пресекат екватора със самолет по въздуха и то по средата на океана.
*****
Неутралнопрекрасна дискусия! благодаря, момчета
*****
НеутралноИзумен съм не само от "високия полет" на равнището на коментарите на участниците във форума, а и от спокойната и чуваща се взаимно дискусия! Много неща ми станаха ясни. Благодаря ви!
*****
НеутралноБлагодаря за коментарите.
Интересно ми е дали някой може да ни осветли по следния казус:
* Полет на френска авиокомпания
* Самолет made in EU
* Международни води
* Бразилски ВМ и ВВС
* Френска подводница
* Американски военни (скоро)
При това положение как стои въпроса с юрисдикцията над намерените тела и останки?
И не на последно място, интересно как точно се управлява информационния поток - ако бразилските военни стигнат до нови факти и обстоятелства, дали ще ги огласят директно на медиите, или първо ще известят Еър Франс например, които вече да решат каква част от информацията да изнесат и дали изобщо да го правят?
Предвид спекулациите за възможни технически неизправности и/или фабрични дефекти, проявяващи се при определени (фатални) условия, както и намеците за рисково "изстискване" на полетите от страна на авиокомпаниите, аз лично не бих се доверил за безпристрастност и обективност нито на Еър Франс, нито на Еърбъс, при цялото ми уважение към постиженията им.
*****
НеутралноМинаващ, благодаря за добрия коментар. Точно в немските медии заговориха първо за лоши метеорологични условия и че теоретично само те не биха могли да станат причина за катастрофа.
Спорна е и здравината на материала, от който правят корпусите на новите Airbus-и. Да се надяваме да успеят да открият черните кутии и да се изяснят причините за тази катастрофа, за да не се случват подобни инциденти за в бъдеще.
*****
НеутралноБез да съм експерт авиатор или метеоролог, мисля, че дори на теория ИМА допускане за ектремни атмосферни условия, които могат да бъдат пряко силите на коя да е конструкция. Не случайно обикновено големите буреносни облачни системи се избягват по време на полет.
Друг остава въпроса дали екипажа е имал достатъчна и адекватна информация към какво лети. Все пак нещастието се е случило посред нощ. В този час на тези координати Луната също е била под хоризонта, така че е било тъмно като в рог.
Интересно е, че в едно от първите прес съобщения на Еър Франс се казва, че в еди-колко си часа (около четвърт час преди аварийните съобщения за поддръжката) е получено съобщение от капитана, че е преминал през CB зона със силни турбуленции и мълнии. Не се казва по какъв канал съобщението е било получено. Пилотите коментират, че изпращането на подобни съобщения не е рутинна практика, най-вече защото нямат никаква практическа стойност, ако екипажа наистина е в затруднена ситуация. Може би това е част от вътрешните процедури на авиокомпанията, не знам.
За мен основният въпрос продължава да бъде ЗАЩО са минали през опасния район. Имали ли са адекватна информация за атм. условия преди и по време на полета, доколко надеждни са показанията на бордовия радар, с който е оборудван бъса, кои от техническите съобщения за грешки отразяват причини и кои - следствия, и пр. и пр. Защо Еърбъс излязоха с такова фарисейско комюнике "напомняме на уважаемите пилоти да не забравят, че когато безгрешните ни датчици започнат да подават ненадеждна информация, трябва да следват тренировъчна процедура номер еди-кой си..." Бабини деветини. Въпроснатапроцедура покрива полет по време на изкачване, на далеч по-ниска височина, с 5 градуса ъгъл на катерене, и ясно и спокойно небе наоколо.
Никъде не се казва какво се прави при полет на 10 километра височина, на максимално тегло (може би допълнително увеличено от заледяване), когато внезапно си се оказал насред мръсна буря, която ще ти разпадне самолета в ръцете. А да - казва се, че автопилотът не е конструиран да работи при такива параметри и следователно е време да покажете как можете да пилотирате. С изключени защити разбира се, с изключени 9 от 10 навигационни системи и никаква надеждна представа за въздушна скорост и височина.
Което не пречи на Еърбъс да продава прекрасните си птици в арабския свят с репликата - не ви трябват скъпи дълго обучавани екипажи - тези самолети се пилотират сами!
Когато летя, през цялото време съм в състояние на овче благоговение пред Капитана и екипажа и винаги пия чаша вино за тяхно здраве.
Което не ми пречи да си задавам въпроси на земята.
Може би ще се окаже, че за авиоиндустрията много от въпросите са станали неудобни.
*****
НеутралноБлагодаря отново аз информацията! Ако координатите, от които са получени аварийните съобщения са точни, то ясно се вижда на сателитните снимки откъде е минал самолета. Аз също
не съм специалист, но радарите на борда на самолета нямат толкова голям обхват, особено при големи фронтове. Предполагам, че пилотите просто са влезли във фронта с надеждата да намерят пролука, докато не са били обградени отвсякъде с CB-та. Но каквато и да е истината, няма да остане скрита - стига само да успеят да извадят черните кутии от около 6 000 км дълбочина (?!).
Между другото, коя агенция се занимава с разследването на тази самолетна катастрофа - EASA, FAA - те поне би трябвало да са независими организации.
*****
НеутралноПреди половин година пътувах по същия маршрут с АФ. Регистрацията на машината беше F-GZCK. Някои хора, които за първи път летят по този маршрут описаха пътуването си като кошмарно. От време на време се чуваха и доста разстроени викове. Направи ми впечетление (тъй като летях за трети път по линията и вече можех да си позволя да наблюдавам реакцията а останалите пасажери), че екипажът е подготвен и сякаш знае кога ще се появи турбуленцията. По скалата на ФАА отчитам турбуленцията на места като severe!!!
*****
НеутралноТемата по тази трагедия се оказа една от най-дискутираните в цял свят. Може би заради пълната мистерия около това какво се е случило. 80% от катастрофите с пътнически самолети стават в самото начало или в самия край на полета- при излитане и кацане. Мисля че никога не се бе случвало подобно нещо- самолет да се разбие далеч навътре в пространството над океана. За повечето катастрофи са намерени отговори- например за катастрофата с турския Боинг над Амстердам се оказа проблем с височинния датчик. Причината за трагедията над Бъфало е обледяване и неподготвеност на екипажа ( виж http://www.foxnews.com/story/0,2933,520028,00.html).
Тук нямя все още никаква ясна идея какво се е случило. Очевидно е, че трябва да се даде отговор на тази мистерия- голи приказки от сорта че самолетните полети са по-сигурни от всякога и че това е най-сигурния транспорт не вършат достатъчно работа. Хората в цял свят са доста по-уплашени да лятят след този нещастен полет.
*****
НеутралноMetSat, официално разследването на инцидента бе поето от френската държава, като пряко се занимава френската Агенция за разследване на инциденти (BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses).
Искрено се надявам на безпристрастност и професионализъм, но.
*****
НеутралноДо kirsner,
Абсолютно си прав. Най-опасната част от полета е приземяването. Имах удоволствието да седя на jumpseat-a по време на кацане в Амстердам (точно седмица след катастрофата на Turkish) и казано честно - не съм виждал по-натоварена работа!!! Както сам пилотът се изрази тогава: Landing is simply precised collision of the aircraft with the runway. За няколко минути по време на final approach-a трябва да се свърши огромно количество работа. Всеки в кокпита има ясна задача какво трябва да прави и коя зона с показания да следи. Дори минимален zone out води до невъзможност за наваксване на постъпилата вече информация. Що се касае до инцидента с Turkish причината за катастрофата е stall на самолета. Виж официалния доклад.
*****
НеутралноИмах кошмарно преживяване преди около година в зона с турболенции когато наближавахме Nеwfoundland. Беше с полет на British Airways. Всички се уплашихме здравата, имаше и писъци. Всичко продължи около 15 минути. Ако се окаже вярна една от версиите, че силни турболенции може да са довели до структурни поражение и разпад на самолета вследствие на огромните натоварвания, психологически полетите ( особено над окена) ще станат още по-мъчителни.
*****
Неутралнов предполагаемия район, в който ще се търсят черните кутии, е между 3 и 7 000 метра (не КИЛОметра
).
Любопитно ми е какво може да бъде и ще бъде направено, за да се определи по-точно зоната на търсене. Останките и телата бяха открити на шестия ден, доста в страни от последните предполагаеми координати на самолета. Някои прибързано спекулират, че самолетът е бил "отвеян" много встрани от курса си, или дори, че екипажът е решил да обърне обратно към Рио.
Някои експерти твърдят, че заради големия радиус, в който откриват останките, е вероятно самолетът да е експлодирал във въздуха.
Може би "морските" трябва да помогнат - океанът не е статичен като асфалтова площадка -- дали има как да бъдат анализирани теченията и да бъдат екстраполирани някакви що-годе точни координати за търсене на дъното?
*****
НеутралноНе знам дали в случая stall е причината. Ето един линк към резултатите от разследването- излагат се там проблеми с височинометъра ( побългаряването мое) и неадекватна реакция на пилотите.
http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flig
*****
НеутралноДа, грешката е моя - исках да кажа, че на места дълбочината е
6000 м ... Освен това има силни течения и покрай бреговете споменаха дори за акули ... Самите черни кутии имат някакви предаватели, но или са с малък обхват или могат да изпращат сигнали само определено време.
*****
НеутралноЕто и докладът на DSB. Последвай този линк http://www.onderzoeksraad.nl/en/index.php/onderzoe
*****
НеутралноОпасност от stall - срив в подемната сила, в следствие на което самолетът просто пада - е налице не само при кацане. Такава опасност има винаги, когато въдушната скорост на самолета е по-ниска от определена стойност, която стойност се определя в зависимост от височината на полета и температура, влажност и скорост на движение на околната атмосфера.
Колкото е по-голяма височината на полета, толкова повече тази задължителна минимална скорост се доближава до МАКСИМАЛНАТА, над която се надхвърля пределното число на Мах за съответната конструкция, при което натоварването на корпуса и крилата е над допустимото. Височината, при която двете скорости - минимална и максимална се доближават опасно близко и се изравняват, е известно в авиацията под зловещото име coffin corner - ъгъла на ковчега. Защото и най-малкото отклонение от скоростта ефатално.
Според някои, напълно е възможно АФ447 да се е оказал запратен от силно вертикално течение именно на подобна височина. При драматичния отказ на сондите Пито, подаващи данни за въздушното налягане, респ. въздушната скорост, и последвалото изключване на автопилота, е напълно реално пилотите да не са имали никаква възможност да поддържат скорост в тесни граници. Съобщенията за сривове в навигационните системи са много и на често. При спокойно небе сигурно не е чак толкова фатално. Но, ако в околните облачни системи е имало пориви на вятърса със скорост над 100 км/ч, дали изобщо е възможно успешно ръчно управление?
В последните 3 години Еър Франс са имали няколко леки инциденти при голяма височина, причинени именно от заледяване или задръстване с вода на сондите Пито, при което за щастие екипажите са летяли в благоприятни условия и са успели да стабилизират и възстановят автоматичния режим на управление в рамките на минути. Изпитанието за екипажа на АФ447 явно не е било така леко.
*****
НеутралноМдаа, колкото повече се навлиза в темата, толкова става все по-ясно, че дори сега, 2009, след близо 60 години развита гражданска авиация в цял свят, да се лети със самолет е просто опасно. Има толкова "подводни камъни" в тоя бизнес.
*****
НеутралноАз си спомням че малко след 11 септември 2001 имаше една катастрофа с Airbus на American Airlines, където май пак имаше внезапна загуба на подемна сила при излитане. Тогава самолетът катастрофира 1 мин. след излитането, съвсем близо до JFK Airport в New York.
*****
Неутралноkirsner, инцидентът на JFK с полет АА587 e на 12.11.2001 и е с Еърбъс А300.
Самолетът излита по-малко от 2 минути след полет на японските авиолинии, завихрянията от който причиняват странични сътресения на Еърбъса - първите около 0.1 G, някои от следващите до 0.3-0.4 (данни от FDR-а). Машината се разбива няколко минути след излитането. Доколкото схващам, след сътресенията е имало проблем с кормилния контрол. Нищо чудно при излитане това да се е оказало фатално.
Много хора загинаха тогава - над 250 пътници, имаше жертви и на земята.
Подозирам, че летенето тепърва ще става по-опасно - сладката вода от топенето на полярните ледове променя океанските течения, а те са основен фактор и за движението на въздушните маси над водинте басейни. Дано съм лош пророк, но в обозримо бъдеще презокеанските пътувания (било по въздух, било по вода), могат да станат трудно, опасно и скъпо начинание.
При темпото, с което се променят климатичните условия, може би е време авиокомпаниите сериозно да преразгледат сегашните си политики и практики - както по отношение на таваните на полетите, така и по отношение на най-късия възможен маршрут - при драматично влошаване на познатите условия, може би е време да се подберат нови, може би по-дълги, но по-безопасни маршрути.
Аз като пътник нямам против да платя справедливо по-висока цена на билета, стига да знам, че не се прави компромис със сигурността само заради конкурентна цена.
*****
НеутралноБразилците са открили опашната част!
Това е голям напредък, защото и черните кутии по принцип се намират там, и това ще може да насочи търсенетол
*****
Любопитноминаващ, свалям ти шапка наистина. тази драма около катастофата я следя от седмица по много новинарници и твоите постове просто наистина са много изчерпателни откъм информация и логика. заслужаваш едно голямо браво! предстои ми да летя до БГ този месец и направо изпитвам ужас в момента, понеже полета ми е през Атлантика!
*****
НеутралноМинаващ, наистина даваш много компетентни отговори. Аз самият, без да имам професионални познания като теб в тази област, също съм се питал каква роля от тук насетне ще има глобалното затопляне върху сигурността на полетите. Видяхме в последно време зверски разрушителни циклони в Азия, урагани от типа на "Катрина" и пр. Нищо чудно в случая с Еър Франс да е имало непознати по мащаби турболенции или пък височинни екваториални бури, които са резултат от климатичните промени.
*****
Неутралноkirsner, има едно филмче на Al Gore - An Inconvenient Truth, ние тука в колежа където уча го гледахме, и после го дискутирахме. Филмчето може да се изтегли и от нета, много е интересно. Струва си да се изгледа.
*****
НеутралноВъпреки всичката драма самолетните полети си остават едни от най-безопасните и най-бързите. В крайна сметка целия живот е риск, така че няма страшно
Статистически погледнато до момента има осъществени около 75 000 000 полета в света, а катастрофите с фатален край са не повече от 200 (за пътнически полети става въпрос, данните са по спомен), т.е. вероятността да се случи лошо е 0.00027 % !!! Така че на който му е писано...му е писано.
Този процент намалява още повече ако винаги си резервирате полети от доказани компании с висок професионализъм като Луфтханза, Сингапур и т.н. Вярно е че са по скъпи, но компромиси със сигурност не правят. А и поне знаеш, че пилотите знаят на всяка ситуация как да реагират. Е и те имат катастрофи, ама какво да се прави съдба.
Иначе за този Еърбъс на Еър Франс аз все още не изключвам версията за бомба...някак си е странно колко са лаконични всички разследващи. А вече стана ясно, че този самолет трябва да е минал през супер екстремни метереологични условия за да се разпадне...щом на Луфтханза не са, значи е друго.
А и около 10-на менаджери на топ фирми са летяли...всичко е възможно.
*****
НеутралноС риск да прозвучи изключително цинично и глупаво, но аз ще се почуствам по-добре ако е имало терористичен акт, отколкото всичко да е резултат на бури, турболенции или пък технически неизправности. Защото терористичните актове са нещо управляемо, т.е. може да се направи нещо по въпроса и следващия път това да се избегне. Тук в САЩ даваха наскоро как с помоща на служител в летището някакъв внесъл оръжие на борда на самолет. Добре че един друг пътник ги видял двамата как си разменят багаж ( или нещо подобно) и известил властите.
*****
Неутралнода, за Lufthansa сам абсолютно съгласна, че са една от най-хубавите авиокомпании в света. Също така, съм много доволна и от AustiranAir, British Airways, и KLM. Мога да кажа от опит, че Чехските авиолинии са едни от най-лошите, било то заради състоянието на самолетите им, непрекъснато губене на багажи, закъснения и още много други фактори. За Сингапур нямам какво да кажа тъй като не съм летяла със тях, но сигурно са добри, щом казваш.
*****
НеутралноБлагодаря, изчерпателна и задълбочена дискусия..Обаче защо имам спомени, че в доста големи мистерии отговорът на загатките е общо взето прост..
*****
НеутралноБлагодаря за похвалите, но и аз като вас съм просто лаик, който се лута в оскъдената информация, търсейки възможно обяснение. Не мога да твърдя, че всичко, което споделям като коментар би било потвърдено от професионалистите. Все пак аз черпя откъслечна информация от интернет, а те надграждат солидно обучение с още по-солиден опит.
Аз и семейството ми също летим, а дори и да не беше така, мисля ще се съгласите, че този инцидент е в много отношения по-тежък от много други. Не че има лека загуба, ако сред жертвите имаш близък човек.
Друго имам предвид. Както мнозина други отбелязаха, 9 от 10 фатални инциденти се случват най-вече при излитане или кацане. Предполага се, че по време на самия криуз вече рисковите моменти в управлението са сведени до минимум.
Самата машина, колкото и някои да са противници на многото електроника, е една от най-сигурните и комфортни птици в небето.
Маршрутът - да, има някои рискове, но е стандартен и по него пресичат Атлантика десетки полети - пътнически и товарни - всеки ден.
Три предпоставки да приемем случилото се като невъзможно.
Да, но то е факт. И докато не излезе доклада за причините, довели до катастрофата (което може да отнеме и години), аз ще се питам дали изобщо е така безопасно да се лети на ФЛ350, както правят всички, ще се питам дали изобщо Еърбъс работят в правилна посока и дали прекалената компютризация на полета няма да се окаже мечешка услуга за пилотите и пътниците, ще се питам дали изобщо вече е разумно да се ползва този презокеански маршрут, ще сеп итам доколко опасни са станали всички останали презокеански маршрути, ще се питам доколко по-опасни могат да се окажат и континенталните облачни системи...
Единствено няма да се питам дали да се възползвам от страхотната оферта до Брюксел и обратно за 20 евро.
Jamais!