Източна Европа избутва автопроизводството на Запад в нишата на луксозните коли
|
Конфликтът на "Фолксваген" (Volkswagen) с влиятелни профсъюзни лидери за това как да се справи със спираловидно нарастващите разходи в недостатъчно натоварените германски заводи предизвика задълбочено изследване на корените на проблемите на автомобилния производител.
Сложните структури на управление, погрешно преценените инвестиции в електромобили, лошите управленски решения, намаляващите приходи от Китай и осакатяващата бюрокрация на Германия са обвинявани по един или друг начин за предизвикателствата, пред които е изправен вторият по големина производител на автомобили в света.
При това анализ от "Ройтерс", за който разказват журналистите Виктория Валдерзее и Ник Кери, на данните за използване на заводския капацитет в Европа за шест автомобилни производителя показва, че ситуацията във Volkswagen едва ли е нещо извънредно и компанията може да е в по-добра позиция от някои от основните си конкуренти, когато става въпрос за недостатъчно използвани предприятия.
"Рено" (Renault) и "Стелантис" (Stellantis) например имат по-ниски средни нива на използване на капацитета в Европа от VW според данните, събрани за агенцията от GlobalData. Те включват информация и за БМВ (BMW), "Форд" (Ford) и "Мерцедес-Бенц" (Mercedes-Benz).
"Ройтерс" събра данни за всички автомобилни производители в осем големи европейски държави: четири в такива с по-високи разходи (Франция, Германия, Италия и Великобритания) и четири в страни с по-ниски разходи (Чехия, Словакия, Испания и Турция).
Тези данни показват, че има ясна тенденция към по-висока степен на използване на заводите в Централна и Източна Европа, където разходите са по-ниски. Което предполага, че проблемите, пред които са изправени повечето от големите автомобилни производители, са главно на техните вътрешни пазари.
- В цяла Европа използването на капацитета на заводите за леки автомобили е било 60% през 2023 г., което е спад спрямо 70% през 2019 г., показват данните*.
- В страните с по-ниски разходи средната степен на използване се е понижила само леко - от 83% до 79%.
- Но в страните с по-високи разходи използването на предприятията е спаднало от 65% на едва 54%.
- Степента на използване около 70% се смята за минимум за рентабилност, в зависимост от автомобила, според GlobalData.
- Около 80-90% се смятат за рентабилни, което дава известна гъвкавост за смяна на модела и поддръжката им.
| За Volkswagen натискът от страна на германските синдикати и политици да произвежда електромобилите си у дома - ход, целящ да защити работните места от това, което се задава в бъдеще - се превърна в "чаша с отрова", коментира Джъстин Кокс, директор на глобалното производство на автомобили в GlobalData, базиран в Лондон доставчик на анализ на данни. |
Това решение означава, че автомобилният производител сега използва най-скъпите си обекти, за да произвежда скъпи електромобили, които не се продават в очаквания брой, каза Кокс.
| "Прекалените разходи и мобилността за всички не са съвместими. Това се отнася по-специално за нашите заводи в Германия, които в момента произвеждат по-голямата част от електрическите ни превозни средства", каза финансовият директор на Volkswagen Арно Антлиц в отговор на въпроси на "Ройтерс". |
Германия има най-високите заплати за фабрични работници в автомобилната индустрия в сравнение с други страни:
- 59 евро (66 долара) на час през 2022 г., според германската автомобилна асоциация VDA
- 21 евро в Чехия
- 16 евро в Унгария
- 3 долара е коридорът, в който се движат заплатите в Китай (според анализ на "Ройтерс").
В същото време продажбите на нови автомобили в Европа паднаха с 18% през август до най-ниското си ниво от три години, повлечени надолу от 44% спад в общите продажби на електромобили (EV) - което включва спад с 69% за продажбите на EV в Германия.
"Призоваваме Volkswagen да пусне повече модели, които нормалните потребители могат да си позволят - евтина електрическа кола или евтин двигател с вътрешно горене, който е устойчив", каза Щефан Золдански, представител на профсъюза в германския град Оснабрюк, където е един от най-слабо използваните заводи на VW.
Заводът ни работи с около 30% от капацитета си, допълва Золдански. Производството на трите модела - Porsche Boxster, Porsche Cayman и VW T-Roc Cabriolet - трябва да приключи до 2026 г. и профсъюзите не са чули какво ще правят след това.
Съгласно настоящите трудови договори, ако работниците на VW са без работа, те продължават да получават заплащане.
Имаме нужда от идеи. Не искаме бавна смърт.
Финансовият директор на Volkswagen каза, че разполага с една до две години, за да промени нещата в едноименния бранд под натиска на китайската конкуренция.
| Стремежът за намаляване на разходите с 10 млрд. евро от миналия декември вече не се смята за достатъчен за спасяването на компанията. |
Преговорите със синдикатите, започнали на 25 септември (изтеглени с месец по-рано от планираното, за да се избегнат масови стачки през ноември/декември - бел. ред.), са за възможните по-нататъшни съкращения на разходите. VW каза, че не може да бъде изключено затварянето на заводи в Германия за пръв път в 87-годишната история на компанията. На 10 септември вече беше отменено просъществувалото десетилетия споразумение от средата на 90-те години за сигурност на работните места в шест завода в Германия до 2029 г. Това позволява освобождаване на работници от средата на 2025 г., освен ако не бъде сключено ново споразумение преди това.
Първият кръг на преговорите завърши с втърдяване на тона на двете страни. Профсъюзите не само са против съкращения, но и искат 7% повишаване на заплатите на общо около 130 хил. работници и служители във VW, които представляват.
Това е семеен въпрос – коя е Даниела Кавало, синдикалният лидер във "Фолксваген"
Даниела Кавало, председател на работнически съвет, напомни, че при нацистите са били експроприирани профсъюзните фондове: "При средно високи лихви целият този откраднат капитал би създал милиарди евро през десетилетията. Тези пари, нашите пари, са днес във Volkswagen Group."
Представителите на работниците държат половината от гласовете в надзорния съвет на производителя на автомобили, което затруднява VW да прибегне до принудително затваряне. Синдикатите искат споразумение чрез преговори, но ръководството казва, че мащабът на предизвикателствата означава, че трябва да отстъпят за нещо.
| Управлението на свръхкапацитета отдавна създава главоболия за европейските автомобилни производители, затруднени от трудовите договори и риска от политически последици от затварянето на губещи заводи. |
Сега лихвите са високи и икономиката отслабва, което означава, че търсенето намалява точно когато пристига още и още китайски внос. Volkswagen казва, че годишното търсене на автомобили в Европа трябва да нарасне до около 14 млн. автомобила, което е спад от 16 млн. преди пандемията.
В петък, два дни след началото на преговорите, Volkswagen понижи за втори път за три месеца прогнозите си за годината. Маржът на печалба намаля от 6.5% на 5.6%. Продажбите няма да се увеличат с 5%, а ще се намалят с 0.7% до 320 млрд. евро.
- В понеделник към това се добавиха лоши новини от Stellantis и Aston Martin, довели до спад с почти 4% в цените на акциите на автокомпаниите и заличаване на почти 10 млрд. долара от пазарната оценка на индекса STOXX Auto & Parts.
- Акциите на Stellantis (търгува се в Париж и Милано) се обезцениха с 14% след корекцията на компанията в прогнозите и очакване на разходи, по-големи от предвиденото. Петият по големина производител в Европа (брандовете Chrysler, Jeep, Fiat, Citroen и Peugeot) се оправда с влошени тенденции в индустрията, високи цени на реформата на бизнеса ѝ в САЩ и конкуренцията от китайските електромобили.
- По обед акциите на Aston Martin рухнаха с 20% в Лондон след съобщение за по-ниски годишни печалби и съкращаване на производството заради прекъсвания във веригите за доставки и слаби резултати в Китай. Renault поевтиня с 6%, а Volkswagen - с 2.6%.
Някои от производителите на автомобили за масовия пазар, обременени с твърде голям капацитет в Европа, вече предприеха стъпки за намаляване на разходите:
- Френският автомобилен производител Renault съкрати хиляди работни места в Европа като част от започнала през 2021 г. кампания за намаляване на разходите с 3 млрд. евро.
- Stellantis, създадена чрез сливането на Fiat Chrysler и Peugeot PSA, ще съкрати почти 20 хил. работни места в Европа между 2021 г. и края на 2024 г.
- И двете компании съкратиха производствени линии и намалиха капацитета, така че да са по-малко зависими от големите монтажни предприятия, и разчитат повече на временни работници и по-малко постоянни служители на заплата.
- Ford ще съкрати 5400 работни места в Европа и планира още съкращения в своя регионален план за преструктуриране, който включва спиране на производството в завода в Заарлуис (близо до германската граница с Люксембург), преди да увеличи производството в Испания, където разходите са по-ниски.
Според GlobalData и трите автомобилни групи ще имат в края на 2024 г. по-лоши в сравнение с VW средни нива на използване на капацитета.
Експерти от автомобилната индустрия казват, че разделянето изток/запад в Европа вероятно ще нарасне, тъй като китайските играчи, включително най-големият китайски производител на електромобили BYD и най-големият износител Chery, създадат магазини в страни като Унгария, Турция и Полша.
| "Това ще се ускори, каза Анди Палмър, председател на словашкия производител на батерии Inobat и бивш главен изпълнителен директор на Aston Martin. Доста неизбежно е." |
Експертите казват, че пазари като Германия може да останат да произвеждат предимно първокласни или луксозни автомобили с цени, които позволяват на производителите да покрият по-високите оперативни разходи.
Какво прави Stellantis
- Stellantis вече прехвърли част от производството на EV към пазари с по-ниски разходи - в Полша чрез съвместно предприятие с китайската Leapmotor, а Citroen e-C3, който трябва да се продава за около 23 хил. евро, ще се произвежда в Словакия.
- Но подобно на VW, Stellantis има сериозни проблеми с излишния капацитет у дома. Производството е спаднало с 63% през първата половина на 2024 г. в завода Mirafiori в Торино, историческият център на Fiat. "Ройтерс" не успя да определи колко от капацитета на предприятието се използва.
- Производството на основния му модел, електрическият Fiat 500, започва и спира от месеци насам поради слабото търсене на електромобили, Луксозната марка Maserati е ограничена до два модела с малък обем. Работниците в Mirafiori са били пуснати в схеми за отпуск, частично финансирани от италианското правителство.
Въпреки това германските синдикати твърдят, че щетите на Volkswagen са причинени от самата компания. Те обвиняват ръководството, че не е предложило достъпни и привлекателни EV модели, които според тях че ще стимулират търсенето.
Най-евтиният електромобил на VW е ID.3 с цена над 36 хил. евро.
Stellantis има по-евтини (макар и по-малко мощни) модели като Fiat 500e, Citroen e-c3 и Opel Corsa.
| "Те в продължение на десетилетия са балансирали между заводи в страни с по-високи и с по-ниски разходи за труд. Нищо не се е променило, каза Георг Лойтерт, директор на автомобилната индустрия в профсъюзната федерация IndustriALL. Не можете да обвинявате за това работниците." |
*Volkswagen, Stellantis и Mercedes-Benz заявиха, че не коментират данните за използването на капацитета. Renault каза, че използва различен показател, който показва по-висок брой за заводите му. BMW също каза, че данните може да подценяват действителните нива на натовареност.