От Капитал

автори: Бойчо Попов, Александър Бойчев

 

Уголемяване Автор: Ася Колева

Още по темата Автомобилът на бъдещето Новите концепции засега предлагат повече въпроси, отколкото отговори Ръководителят на project.i., BMW Group: Улрих Кранц: Eлектрическата технология и удоволствието от шофирането вървят ръка за ръка Изра-ел От 2011 г. електроавтомобилите ще бъдат масови първо в близкоизточната държава Екоавтомобилите на бъдещето вече са тук Зеленото хапче

"Не е въпросът какво караш, а как го караш", каза преди 15 месеца водещият на предаването Top Gear Джереми Кларксън след състезание на пистата между BMW M3 и Toyota Prius, в което M3 се движеше със скоростта на Prius. След този тест суперспортният и мощен автомобил с 414 конски сили и максимална скорост 250 км/ч се оказа по-икономичен от модерния хибрид (за любителите на фактите - 12.1 литра/100 км срещу 13.7 литра/100км).

Това е шоу, затова и "разобличаващият" ефект е приятно забавен. В крайна сметка едва ли бихте карали автомобил с 414 конски сили твърде икономично и пестеливо. Истината обаче е, че светът необратимо върви към алтернатива. Дали заради политически причини (енергийната зависимост на всички държави от една дузина други държави, добиващи суров петрол), дали заради екологични (засилващите се ефекти на глобалното затопляне, общото замърсяване и покачването нивото на Световния океан), или заради чисто практични подбуди (цената на петрола достига нива, които започват да побъркват цената на бензина и да смущават месечния бюджет на обикновения човек) днес светът е склонен да мисли еко.

Съвременните автомобили са по-екологични от предшествениците си и произвеждат по-малко вредни изгорели газове. Промени в нормативната уредба и общата стратегия между правителства и бизнеса доведоха след себе си различни по характер поощрения и ограничения, така че гражданите да не страдат от лошите ефекти на автомобилната мобилност. Зелени плакети, разрешаващи паркирането в централните части на града, таксата "задръстване" ала центъра на Лондон, разрешението за движение в бус лентата на хибридни автомобили, по-високи годишни данъци за автомобилите, които имат по-високи количества на вредни емисии - тези мерки само на пръв поглед ограничават свободата на избора на съвременния човек пред неговата мобилност. В крайна сметка всъщност те помагат на цялото общество в опита му за по-добра околна среда и сигурност на пътя. Тези мерки в крайна сметка стимулират и продажбата на нови автомобили, от което полза има и бизнесът.

"С просто око е видно, че голяма част от движещите се у нас автомобили са големи замърсители", коментира Филип Китов, член на управителния съвет на Асоциацията на автомобилните производители (ААП), и скицира огромното изоставане, което България има пред останалите европейски държави. Думите му се потвърждават и от статистиката на Министерството на околната среда и водите (МОСВ). Служители на ведомството са измерили замърсяването в района на "Света Неделя" по повод на инициативата "Ден без автомобили", като са сравнили данните на подвижната автоматична станция в ден без автомобилен транспорт и ден с нормален автомобилен трафик. Данните са повече от шокиращи - в София замърсяването от автомобили оказва съществено влияние върху качеството на въздуха. Така нивата на фини прахови частици, въглеводороди, азотен диоксид, серен диоксид и въглероден оксид са два до десет пъти по-високи в ден с активна транспортна дейност спрямо ден без автомобили.

"Какъв е стимулът за клиента да купи нов автомобил ЕВРО 5 с отделяне на газове 120 г/км", пита риторично Асен Василев, старши продуктов и пиар  мениджър в "Тойота Балканс" ЕООД и пояснява: "Очевидно живеем в богата държава, защото, преди да влезем в Европейския съюз, за внос на употребяван автомобил се плащаше средно около 1500 лева митническа такса за внос, а днес (след известно лобиране на вносителите на употребявани автомобили) се плащат само регистрационните плащания в КАТ. Досега никое правителство не се нае с непопулярната мярка да увеличи драстично данъците за 15-, 20-, 25-годишни автомобили, които ни тровят всеки ден." Според Филип Китов използването на автомобили, които изхвърлят повече CO2 и NOx, трябва да струва повече на собственика им. "Крайно време е законодателството у нас да бъде приведено в съотвествие с практиките на ЕС, да бъде приложено правилото "замърсителят плаща", казва още той.

Японците го направиха преди десет години, сега ще го направи и САЩ след историческото изказване на президента Обама пред работниците в щата Индиана. Европа няма и намерение да изостава от новата тенденция, която води еднозначно към въвеждането на алтернативна концепция за придвижване, при която автомобилът генерира нула грама изгорели газове (виж каретата). "Такива съществени промени обикновено отнемат доста време, тъй като влиянието им върху общественото битие е огромно, а въвеждането им изисква подготовката на комплексна обществено-политическа платформа, предполагаща зрялост не само на технологията", отбелязва автомобилният експерт Калоян Желев.

Електрическите автомобили и техните доведени братя хибридите са следващото голямо нещо в автомобилния бизнес след по-икономичните дизелови агрегати, системата за активна безопасност ESP, въздушните възглавници и навлизането на електрониката на всички нива от управлението на колата. Инвестиционният разход в тази посока ще е гигантски, като все още цената на батериите и техният капацитет остават като основни пречки пред масовото производство. Според оценка на Boston Consulting Group стойността на една никел-металхидридна батерия е около 14 хиляди долара, което би оскъпило чувствително един хибриден автомобил от средния клас например. По-модерните и по-добри литиево-йонни батерии са дори по-скъпи. Затова за използването на хибриди са необходими различни стимули на ниво нормативна уредба, които да компенсират по-високата цена на автомобила. "Подобни решения доведоха до бързото навлизане на хибридите в обществата в Западна Европа. В Швеция има най-много Toyota Prius на глава от населението в Европа", коментира Асен Василев. Липсата на стимули и по-високата цена на Prius обаче са и причината за малката популярност на този автомобил в България - през 2008 г. са продадени 18, а за първите шест месеца на 2009 г. са продадени шест хибрида.

"Трябва потребителят да има вътрешен аргумент, за да доплати за подобен екоавтомобил", смята Деню Бостанджиев, бранд мениджър Фолксваген леки автомобили в "Порше България". "Емоционалният аргумент е опазването на околната среда. Следващият фактор е рационалният – този автомобил е по-скъп от обикновения. И тук трябва да се намеси държавата – да има държавна политика, която да побутне решението в емоционалната насока", категоричен е той.

За да се случи технологичната революция и по българските пътища, е необходимо като начало да бъде обновен автомобилният парк в страната. "Със средна възраст на автомобилите в движение над 20 години и под 9% от тях на възраст под 5 години за съжаление ние сме сред най-изостаналите страни в ЕС", отбелязва Филип Китов. Според него увеличаването на регистрациите на екологично по-чисти автомобили може да бъде предмет на държавна политика. "Един от най-големите потребители на автомобили е държавата", отбелязва и Щерьо Ножаров, национален координатор по устойчиво развитие към ООН. "За съжаление засега държавата ни не прилага метода за възлагане на зелени обществени поръчки - процедура, чрез която обществените органи се стремят да придобият продукти и услуги с намалено въздействие върху околната среда", посочва той.

В България опитите за екологичното придвижване досега са иронично следствие от делника на средния потребител. Като междинен етап преди по-голямото навлизане на хибридните и електрическите концепции се появяват модели на водещи производители, които са оборудвани с фабрични метанови или газови уредби. Същите, заради които в България съществува мрежа от газостанции, конкурираща се по гъстота с мрежа от бензиностанции от десетилетие. Промените в нормативната уредба и данъчните стимули е много вероятно да стимулират използването на тази алтернативна технология - позната, достъпна и достатъчно еко. Защото е редно да сме модерни, но твърде често сме повече прагматични.