Ще останат ли нискотарифните самолетни компании евтини и колко масов ще бъде авиопревозът в годините след 2012? Тези въпроси вероятно си задава всеки потребител, след като въздушният транспорт също беше включен в търговията с емисии парникови газове. Подобни притеснения имат своето основание, защото дори и най-ревностните привърженици на зелената идея не могат да отрекат, че т.нар. зелена енергия, био- и екопродуктите за момента са по-скъпи от масовите стоки и услуги.

бяха включени промишлени отрасли като енергетиката, производството на стомана, цимент, хартия и химикали. През 2010 г. за първи път в нея участват и други инсталации, свързани с производство на амоняк, азотни окиси и др.

Макар и със закъснение, в средата на март българският парламент все пак успя да приеме промени в Закона за опазване на околната среда, свързани с прилагането на Директива 2008/101/ЕО, която включва авиацията в Системата за търговия с емисии на Европейския съюз (ЕС СТЕ). Директивата влезе в сила от февруари 2009 г., което задължи авиокомпаниите през 2010 г. да извършват мониторинг и да докладват емисиите парникови газове. Това изискване се отнася до абсолютно всички полети, заминаващи от и пристигащи на летища в ЕС. Изключение се прави единствено за малките авиационни компании, полетите с научноизследователска цел. В системата обаче ще се включат полетите на правителствените самолети в ЕС.

Макар да имахме известно закъснение със закона, това не попречи на работата ни по изпълнение на директивата, обяснява Стефка Дойчинова от министерството на околната среда. В България под изискванията на директивата попадат 40 компании, извършващи авиационни услуги. Всички те са подали заявления и имат одобрени планове за мониторинг на емисиите си, обяснява експертът. Мониторингът проследява данните за емисиите и тонкилометрите, на базата на които ще бъдат разпределени и квотите им при старта на търговията през 2012 г.

към търговията с емисии е фактът, че емисиите СО2 от него са се увеличили с 87% от 1990 г. насам. Макар че авиацията е причинител на по-малко от 5% от парниковите газове, включването й се налага, защото отделените от тази дейност газове отиват директно в атмосферата и въпреки по-малкото им количество ефектът от тях върху климата е пряк, обясняват експертите. Целта, поставена от Европейската комисия, е до 2020 г. емисиите от авиотранспорта да бъдат намалени с 8%. Този търсен ефект е определен на база средните годишни емисии на авиационните компании за периода 2004-2006 г. По време на първия период на търговията - през 2012 г., въздушните превозвачи ще трябва да намалят газовете с 3%. А през втория тръжен период – от 2013 до 2020 г. – с още 5%.

Еврокомисията предвижда схема, според която 85% от квотите за емисии ще бъдат разпределени безплатно между различните оператори, а останалите 15% ще бъдат продадени чрез търг.

Всяка компания, включена в схемата, има право да подаде заявление за разпределение на безплатни квоти. Това ще става чрез процедура (benchmarking), при която индивидуалната квота, разпределена на всеки оператор, е пропорционална на докладваните и проверени тонкилометри, прелетени през цялата 2010 г. Общото количество квоти за всеки тръжен период на страната се определя от Европейската комисия. Разпределението на свободните квоти ще се прави на базата на сбор от показатели като нивата на отделени емисии, тежестта на пътниците и товара и изминатото разстояние. Страните членки имат право за първия период 2012-2013 г. да разпределят 97% от историческите емисии. Останалите 3% се пазят в резерв за нови участници или за такива, които биха могли в бъдеще да разширят дейността си.

Тъкмо в трудно предвидимото бъдеще обаче се фокусират повече резерви на представителите на бранша към включването в схемата. Повечето от тях са доста сдържани в очакванията си за ефекта от новата директива и смятат, че ЕК въвежда прекалено високи изисквания към авиокомпаниите, които обаче няма да доведат до очаквания ефект. Допълнителен мотив за песимистичните очаквания е и финансовата криза, която постави под въпрос дори съществуването на доста авиопревозвачи.

Според проучвания от 2009 г. тъкмо радващите се на най-голяма популярност сред масовия потребител нискотарифни европейски компании, а също и превозвачите на дълги разстояния ще понесат най-голям удар от включването в схемата за търговията с вредни емисии на ЕС. Изчисленията на бранша показват, че това ще доведе до много повече разходи за компаниите. Анализ на консултантите от RDC Aviation и Point Carbon дори сочи, че очакваните годишни задължения за всички авиолинии, използващи летища на територията на ЕС, през 2012 г., ще бъдат в порядъка на 1-1.5 милиарда евро. Тази сума се базира на прогнози, според които авиокомпаниите ще трябва да отделят допълнително средства за закупуване на 77 млн. т въглеродни емисии. Според Point Carbon цената за 2012 г. може да достигне близо 20 евро за тон. Очакванията за периода след 2012 г. са в същата тенденция - нарастване на разходите. Това естествено ще се отрази на крайната цена, която клиентите плащат.

Има привърженици обаче и на обратното мнение, според които

и ще ги накара да оптимизират маршрутите и дестинациите си. Освен това стремежът да се предотврати замърсяването и да се пести гориво ще стимулира и производителите на биогорива, твърдят други експерти.

Компанията easyJet например се отличава с доста ясна политика по отношение на търговията с емисии. Фирмата неведнъж публично е декларирала подкрепата си за схемата. еasyJet стана първата, която поиска строги, задължителни законодателни стандарти за вредните емисии в самолетната индустрия, които да намалят емисиите въглероден двуокис при следващото поколение самолети за гражданската авиация. Виждането на превозвача е, че по-високите екологични стандарти трябва да се залагат още при производството на машините, още повече че Европа е сред водещите в тази индустрия.

Представителите на нискотарифните превозвачи имат аргумент и срещу обвиненията, че услугите им поощряват в максимална степен използването на летателните машини, което води до замърсяване на атмосферата. Според тях тъкмо ниските цени правят полетите им по-ефективни в сравнение с тези на големите авиокомпании, защото самолетите излитат винаги пълни, реализират по-големи обороти и така по-лесно може да се инвестира в нови и по-безвредни машини.

Експертите обаче уточняват, че включването на авиацията в схемата за търговия с емисии няма да има желания ефект, ако превозвачите не успеят да планират маршрутите си така, че да ползват летища в близост до жп гари. Само така ефектът от намаляването на емисиите във въздуха ще бъде компенсиран, в противен случай принудителното използване на автомобил за дълги разстояния след слизане от самолета ще обезсмисли идеята на новата директива, твърдят логистичните консултанти. Специалистите обръщат внимание и на състоянието на големите и най-използвани летища в Европа, които според тях по чисто исторически обстоятелства са проектирани и построени по начин, който ги прави не особено удобни за масовото използване на авиопревоза.

---

Low cost – ниска цена, ниски разходи