Как да върнем градовете на пешеходците и велосипедистите
През 2030 г. във Франция се очаква броят на пешеходците в градовете да се изравни с този на хората, които се придвижват със собствен автомобил. За сравнение, през 2002 г. разликата е била близо 30% в полза на хората с автомобилите. Зад тази прогноза стои целенасочена политика на държавата за превръщането на градовете в място за хората и връщане на градските пространства на пешеходците и велосипедистите. Още в началото на 90-те години местните власти във Франция започват да работят в тази посока.
Кои са ключовите управленски решения и стъпки в тази стратегия – пред "Дневник" разказва Силви Банун, междуведомствен координатор – развитие на практиките на използване на велосипед към Министерството на екологичния и солидарен преход, която представи опита на Франция по време на традиционния семинар "Екообщина" тази година.
Как да върнем градовете на пешеходците
Силви Банун дава конкретни решения като се позовава на френските практики на местната власт.
Първата важна стъпка – по думите й, е намаляване на максималната допустима стойност на скоростта на автомобилите в центъра на града – т.нар. успокояване на трафика. Обичайно се допуска тя да е до 30 км/ч.
В същото време е добре да се улесни изграждането и използването на велоалеи, както и на пешеходни пътеки и тротоари. Обичайно това се случва за сметка на пространството, дадено на автомобилите.
Тук френската специалистка споделя впечатлението си от улиците в София - улиците обичайно имат две или три ленти за автомобили в една и съща посока. "Това стимулира шофьорите да карат по-бързо. Ако искате да накарате повече хора да се придвижват пеша, трябва да намалите пространството за колите. Намаляването на пътните ленти за коли на улицата за сметка на разширяване на тротоарите за пешеходци и велоалеи на улицата е важна стъпка, обясни Банун. ", посочва Силви Банун.
Така идва и другото логично решение за ограничаване използването и мястото за автомобили. Стъпките са въвеждане на високи такси за паркиране в центъра и други зони на градовете. След това може да последва и пълната забрана за употреба и паркиране в същите тези райони. "Когато не можеш да паркираш някъде, например в центъра, просто не отиваш с колата си там".
При избора на решение къде да се разположат велоалеите е важно да се има предвид, че пешеходецът се движи с 5 км/ч, а велосипедистът с 15 км/ч, т.е. три пъти по-бързо. Затова е редно велосипедистите да са на улицата, защото са опасни за пешеходците. Тротоарът не е мястото за тях, смята Банун.
Тя подчертава, че на улици със смесено придвижване на автомобили и колоездачи трябва скоростта на колите да е много ниска - 30 км/ч, тъй като обичайната скорост за велосипедисти е 15-20 км/ч. При разделянето на зоните - автомобилите могат да карат с 50 км/ч.
Френският експерт споделя и друго впечатление от светофарите в София: "На светофарите по софийските улици – пешеходецът трябва да чака дълго време всички други участници в движението на улицата, двете ленти за автомобили. Това е начин да се каже на пешеходеца "ти не си значим", коментира Банун пред "Дневник". Важно е да се стимулира промяната в навиците на хората по отношение на придвижването и да се работи върху имиджа на градския човек, смята още Банун и цитира изследване, според което 90% от рекламите са свързани с мобилност, с коли, които се движат на свобода.
Икономическите ползи от повече пешеходци
Икономическите предимства в райони, където присъствието на автомобили е ограничено не са малко: стойността на недвижимите имоти се покачва, увеличава се желанието на хората да излизат и да посещават търговски и културни обекти, да пазаруват и да консумират в ресторанти и други заведения.
В търговските обекти с ресторанти и магазини основните консуматори са именно пешеходците, после са велосипедисти и чак накрая са по важност автомобилите, подчертават французите и цитират данни, според които 80% там са клиентите пешеходци и хора с колела и едва 20% - с коли.
Банун дава за пример всички италиански градове, където още 70-те години се правят зони, ограничени за коли. Така местната власт в Италия прави опит да съживи и дори да даде нов живот в градовете. Това се оказва успешен експеримент в Болоня, Пиза, Венеция.
Използването на велосипед и придвижването пеша имат много предимства и в борбата срещу промените в климата, за здравето и енергийната ефективност.
По въпросите, свързани със страха от непопулистки решения на местно ниво, за нежеланието за промяна от страна на шофьорите и лобито на автомобилната индустрия, Банун е категорична: "Трябва да се действа бързо въпреки съпротивата". Тя дава за пример, когато се ремонтират улиците заради водопровод или канализации: тогава хората свикват, че няма възможност за движение там и после - след ремонта, местната власт умишлено "забравя" да върне там платно за движение на автомобили. Определя това като необходима хитрост.
Друга подобна хитрост, описана от швейцарски урбанисти, е да се направи нещо от безплатно - платено, после да стане много скъпо и накрая да се забрани. Връща се отново за пример паркирането в центъра. Според нея това е начин да свикнат хората постепенно и да използват много по-рядко автомобил.